Al diagnóstico alarmante sobre la movilidad del Gran Córdoba, existe una propuesta para que el panorama cambie drásticamente y se potencien los modos públicos y sustentables sobre los privados y más contaminantes.
Todo está en los lineamientos y resultados del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que se presentó días atrás en la plaza España. El plan fue financiado por la Unión Europea a través de la iniciativa Euroclima +, y gestionado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD). Para la ejecución, se seleccionó al Consorcio Safegem compuesto por las empresas Transamo (Francia), DVDH (Francia) y Suez (Francia), y se asoció a las empresas IRV (Argentina), Proyecto Habitar (Argentina) y Pares (Argentina). También formó parte la Universidad Nacional de Córdoba.
Hay que recordar que en marzo vence la actual concesión del transporte urbano capitalino, y en 2025 las del interurbano.
El diagnóstico –que ya publicó La Voz– advierte que sólo uno de cada 10 viajes en el área metropolitana de Córdoba se realiza en transporte público, y que si no se toman medidas, se avanza hacia un colapso del tránsito.
El plan tiene una parte propositiva, que muestra lo que debiera ser la solución que deben implementar la Municipalidad y el Gobierno provincial para esquivar el desastre. El primer consejo tiene que ver con la necesidad imperiosa de un abordaje metropolitano, y que necesita de una autoridad o ente que trascienda a los propios municipios del Gran Córdoba.
Sobre esto, hay que recordar que el nuevo intendente capitalino, Daniel Passerini, ya había anticipado que la licitación del transporte correría por cuenta del Ente Metropolitano que se creó en la gestión de Martín Llaryora.
Ese ente debe tener la capacidad técnica y política para llevar adelante los cambios que se proponen.
Cómo es el sistema
La estructura del plan se organiza en líneas troncales, líneas principales, líneas de proximidad, líneas metropolitanas, servicios específicos para personas con discapacidades, así como una red ciclista y peatonal.
Las líneas troncales, operadas por buses articulados, se deben destacar por su alta capacidad y frecuencia y tienen que conectar los nodos principales en tiempos de viaje altamente competitivos, con una frecuencia menor a 5 minutos.
A su vez, las líneas principales, que incluyen buses urbanos y trolebuses, actúan como alimentadoras de los ejes troncales, irrigando el territorio para desplazamientos a escala urbana y metropolitana, con una frecuencia de 8 a 12 minutos.
Luego, sigue la conectividad a escala barrial. Las líneas de proximidad, compuestas por buses urbanos y minibuses, operan a baja frecuencia y conectan las líneas troncales y principales a los diferentes generadores de flujos dentro de un barrio, asegurando la conectividad interna a escala barrial, con una frecuencia de al menos 15 minutos.
Además, las líneas metropolitanas, representadas por buses interurbanos, circulan por el territorio cordobés, armonizadas con la estructura de la red metropolitana y asegurando la conectividad entre polos urbanos. Algunas líneas exprés tienen frecuencias de 20 minutos, mientras que otras operan cada 30 o 45 minutos.
El plan también contempla servicios específicos para personas con discapacidades, a través de minibuses adaptados, permitiendo un servicio adaptado puerta a puerta para aquellos con ciertas discapacidades que afectan la movilidad física y la capacidad de navegación en la red. Estos servicios operan a demanda y cuentan con dos minibuses.
Una parte esencial de la iniciativa es la incorporación de movilidades activas. La red ciclista se debe conectar con las líneas troncales y principales a partir de puntos de intercambio adaptados, asegurando desplazamientos locales en complemento de la red de proximidad.
Paradas y mobiliario
La propuesta enfatiza la necesidad de dotar al área metropolitana de equipamientos esenciales para la operación de redes de movilidad multimodales, que incluyen hubs de movilidad multimodal, estacionamientos relevo, paradas equipadas, paradas simples y postes de señalización. “Este equipamiento es vital para garantizar un reparto modal equilibrado a favor de los medios sostenibles de movilidad”, apunta el estudio.
El mobiliario urbano adaptado se erige como una condición esencial para asegurar un reparto modal equilibrado y fomentar los medios sostenibles de movilidad. La falta de inversión en este aspecto ha sido identificada como una de las causas de la pérdida de viajeros en las redes de transporte colectivo.
Todos los elementos de mobiliario deberán respetar la misma carta arquitectónica y gráfica, sirviendo como reconocimiento de la marca metropolitana de movilidad. Esta cuestión también es importante: el plan remarca la importancia de adoptar estrategias de marketing, que implique la creación de una identidad para todo el sistema.
Además, plantea modos de financiamiento con interacción entre el sector público y privado.
Centro de Córdoba
El área central se erige como un lugar privilegiado para la convergencia de los diferentes segmentos de servicio. Atravesado por líneas troncales y principales, el transporte público deberá convertirse en un modo particularmente útil para desplazarse hacia y dentro de la zona central, eliminando vehículos, congestión y producción de partículas contaminantes, y disminuyendo los riesgos de accidentalidad vial.
Esto se materializa con un bulevar circular siguiendo el trazo río Suquía (orilla norte), plaza España y Marcelo T. de Alvear, que redirecciona los flujos que atraviesan el área central sin detenerse, de manera a reducir el tráfico en la zona.
“Esto permite la peatonalización ambiciosa del área central sin generar atascos o cuellos de botella en las inmediaciones, al tener avenidas penetrantes que no gestionan la circulación efectiva de estos flujos. El tránsito en área central es restringido a usos locales, y se incita al viajero a utilizar el transporte público en vez del automóvil para tal tipo de desplazamientos”, propone el plan.
Qué argumentan los consultores
El consultor Rafael Alatriste Gamba fue uno de los que encabezó el grupo de investigadores que planteó la propuesta a la Municipalidad de Córdoba. Sostuvo que uno de los objetivos es que el transporte colectivo “sea deseable, que la gente lo vea como algo de estatus”, y que se disfrute la experiencia del viajero.
Sobre ese punto, aseguró que esa excelencia no debe ser pensada como imposible para Córdoba. “Falta la voluntad política de poner los recursos en común. El dinero no es ilimitado, pero cuando se mutualizan los recursos cuando todas las diferentes actores –municipalidades, Provincia, Nación– y todos ponen en un pozo común se dan economías de escala, se dan economías de compra y se pueden tener políticas públicas muy ambiciosas”, afirmó Alatriste Gamba.
Sobre la tarifa, el consultor sostuvo que la tarifa es un tema central, y que el problema es que en Córdoba, la calidad de servicio la red se ha ido degradando de forma constante. Y si se sube una tarifa sin aumentar la calidad del servicio, se pierden usuarios que no vuelven más.
Recién con más calidad, se podría pensar en una tarifa más alta.
Por su parte, Gabriel Bermúdez –quien ocupará la Secretaría de Movilidad de la Municipalidad de Córdoba– se limitó a adelantar que el plan es la hoja de ruta que se seguirá en los próximos años.
Por el lado de la Provincia, es probable que asuma en Transporte Marcelo Rodio, que hasta este sábado ocupaba ese cargo en la Municipalidad. Y el tercer actor es el Ente Metropolitano, que aún no tiene definido quién lo presidirá.
Similitudes con 20 años atrás
La propuesta tiene similitudes con el sistema de transporte que se diseñó durante la intendencia de Germán Kammerath, que se llegó a licitar pero no se pudo implementar porque la crisis de 2001 llevó a la quiebra a la mayoría de las empresas adjudicatarias.
Alejandro Tanco es el director del Instituto Superior de Ingeniería del Transporte (Isit) de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y fue uno de los responsables del diseño del sistema de Kammerath que contaba con troncales y líneas barriales.
Consultado por La Voz, aseguró que se trata de un esquema mucho más eficiente en el que se utilizan “equipos más acordes de acuerdo a la demanda por unidad de superficie que estamos teniendo”.
“Todo lo que es troncal, arterial, va por calles preparadas para el transporte y traslado interzonal de la ciudad”, detalló el investigador. Agregó que los troncales son más fáciles de controlar, la demora disminuye con el achicamiento de la dispersión de los horarios en los que pasa el ómnibus. “Si sos muy estricto y no tenés fluctuaciones aleatorias, el usuario llega a la parada cuando necesita llegar. Se achican los tiempos”, remarcó.
El investigador recordó que el plan que había planteado también tenía una escala metropolitana con estaciones de trasbordo en los extremos de las troncales. Otro punto coincidente es el de las estaciones jerarquizadas.
Por su parte, la ingeniera y especialista Lucila Martinazzo advirtió que para que un sistema de troncales y alimentadoras funcione, tiene que estar coordinado y tiene que tener buena frecuencia. “Y eso, en términos generales, es lo que va a hacer también que más gente se suba al transporte”, afirmó.
Para lograr ese objetivo, Martinazzo señaló que hay que abordar las necesidades de las personas y actuar en función de eso. “Y segundo, proveer un sistema de calidad, que tenga buena frecuencia, que sea regular, que esté coordinado con otros modos de transporte locales y regionales. Que vos lo puedas combinar bien con tramos en bici, con tramos caminando. Y para eso tenés que tener la infraestructura peatonal y ciclista adecuada”, añadió.
“El mejor sistema siempre va a ser el que se adecúe mejor a las necesidades de las personas y el que ponga en foco a la movilidad activa y el modo masivo por sobre el vehículo motorizado individual”, subrayó la ingeniera.
