El viernes pasado el Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de Córdoba resolvió autorizar el funcionamiento de Uber en la ciudad, aunque bajo una serie de requisitos provisorios, hasta que el Concejo Deliberante sancione una normativa definitiva. La medida judicial, emitida en el marco de una disputa legal entre la Municipalidad y la plataforma, busca equilibrar el interés público y la innovación tecnológica, mientras se espera la regulación municipal.
La medida judicial, emitida en el marco de una disputa legal entre la Municipalidad de Córdoba y la plataforma, busca equilibrar el interés público y la innovación tecnológica, mientras se espera la regulación gubernamental.
Según el fallo, Uber deberá cumplir con exigencias administrativas, vehiculares y laborales para operar sin restricciones. Hasta entonces, sus actividades seguirán siendo consideradas irregulares por el municipio, que continuará con el secuestro de vehículos de la aplicación.
Tras el fallo del TSJ, al Concejo Deliberante de Córdoba ingresaron varios proyectos de ordenanza para regular el servicio de transporte particular mediante plataformas digitales, como Uber, en respuesta a lo dispuesto por el TSJ.
Las propuestas, fueron presentadas por los ediles Marcos Vázquez (Hacemos Unidos por Córdoba), Gabriel Huespe (Ciudadanos), Jessica Rovetto Yapur (Cordobeses por la Libertad) y Sergio Puguillem (Unión Cívica Radical), y coinciden en exigir requisitos técnicos, legales y de seguridad para empresas, conductores y vehículos, al tiempo que proponen un sistema tarifario controlado y la creación de un Fondo de Movilidad.
Los proyectos surgen tras años de conflictos entre los servicios tradicionales (taxis y remises) y las plataformas digitales, que operaban en un vacío legal. En sus fundamentos, los ediles destacaron que la regulación busca garantizar “igualdad de condiciones” frente a los servicios públicos ya establecidos, proteger a los usuarios y formalizar una actividad que, según datos judiciales, ya moviliza a miles de cordobeses diariamente.
Requisitos
Los textos comparten exigencias clave para las operadoras, denominadas en uno de los proyectos como Empresas de Redes de Transporte (ERT). Estas deberán inscribirse en registros municipales, provinciales y nacionales, contar con domicilio legal en la ciudad y designar un representante local.
Además, estarán obligadas a liquidar impuestos, garantizar el cumplimiento de obligaciones tributarias por parte de los conductores y proporcionar información en tiempo real a la autoridad de aplicación, como recorridos, montos cobrados y datos de los choferes.
Respecto a los vehículos, los proyectos establecen que no podrán superar los 10 años de antigüedad (15 si son eléctricos), deberán contar con seguro contra todo riesgo, inspección técnica vehicular cada cuatro u ocho meses (según el proyecto), y características técnicas específicas, como motorización mínima de 1.400 cm³ para nafta y GNC, o 1.500 cm³ para diésel. También se exigió que los automóviles tengan aire acondicionado y calefacción, capacidad para al menos cuatro pasajeros y ploteo identificatorio de la plataforma.
Control tarifario
Uno de los puntos más relevantes es la regulación del sistema tarifario. El proyecto del concejal oficialista Marcos Vázquez propuso un modelo mixto: una tarifa mínima obligatoria, fijada por la Dirección General de Transporte, actualizable periódicamente, y una tarifa dinámica con tope, que no podría superar el 50% del valor base en casos de alta demanda o condiciones climáticas.
Las plataformas deberán informar sus algoritmos de cálculo y someterlos a auditorías municipales. “Se prohíbe expresamente la aplicación de tarifas abusivas o multiplicadores excesivos”, señala el texto.
En contraste, las iniciativas de Huespe y Rovetto Yapur priorizan la libertad de contratación entre usuarios y conductores, aunque con supervisión indirecta. Este último proyecto especificó que las empresas pueden fijar el precio, el cual deberá ser aceptado explícitamente por ambas partes al momento de la solicitud del viaje.
Exigencias para conductores
Los choferes de las aplicaciones deberán acreditar una documentación exhaustiva: licencia de conducir vigente, certificados de antecedentes penales, inscripción en el registro de no deudores alimentarios y exclusión del registro de condenados por delitos contra la integridad sexual. Además, se limita su jornada laboral a ocho horas corridas o 12 fraccionadas, en línea con la Ley de Tránsito provincial.
Además, la gran diferencia entre los tres proyectos es la licencia que se le pedirá al permisionario o conductor de la aplicación. En el caso del proyecto del oficialismo, se exigiría una licencia profesional, tal como sucede con los taxistas y remiseros. Por su parte, el de Huespe propone una licencia nacional exigida por la autoridad de aplicación.
En tanto, el proyecto de Rovetto Yapur, sólo exige una licencia “común”. “Sobre todo, por en el hecho de que hoy obtener la licencia profesional es muy complicado, con trabas, turnos y requisitos innecesarios desde mi punto de vista”, argumentó la concejala.
Los proyectos también obligan a las plataformas a dar de baja a choferes con evaluaciones negativas recurrentes por parte de los usuarios. “La ERT deberá tramitar la baja de dicho conductor si no cumple con la calificación mínima requerida”, detalla Huespe en su propuesta.
Fondo de Movilidad
Los proyectos coinciden en crear un Fondo de Movilidad, financiado con tasas de inscripción y aportes de las empresas, destinado al mantenimiento de calles, señalización vial y mejoras en infraestructura. Rovetto Yapur especificó que las ERT deberán ingresar un 1% de la comisión por viaje (excluyendo peajes u otros conceptos), mientras que Huespe vinculó el fondo a las ordenanzas ya vigentes para taxis y remises, buscando “competir en igualdad de condiciones”.
Adicionalmente, se estableció responsabilidad solidaria entre plataformas, permisionarios y conductores por daños ocasionados durante el servicio. “Serían responsables frente a usuarios y terceros”, subrayó Vázquez en su texto, aludiendo a seguros de responsabilidad civil.
Por su parte, los proyectos de ordenanza prevén multas de entre 500 y 2.000 Unidades de Evaluación Municipal (UEM), suspensión temporal de hasta dos años e inhabilitación definitiva de las plataformas en casos graves, como la cesión ilegal de permisos o el incumplimiento reiterado de obligaciones.
Rovetto Yapur agregó que la autoridad de aplicación –la Secretaría de Movilidad Urbana– deberá realizará inspecciones periódicas para verificar el estado de los vehículos y el cumplimiento de las normas.
Adaptación tecnológica y respaldo social
En los fundamentos de las propuestas, los concejales destacaron que la regulación de las aplicaciones responde a una “demanda insatisfecha” de transporte en una ciudad con un extenso ejido y servicios públicos limitados. Huespe mencionó que las apps “ya están legitimadas socialmente” y que su formalización evitará conflictos entre sectores.
Rovetto Yapur, por su parte, enfatizó que el marco legal modernizará el sistema, garantizando “seguridad jurídica” y adaptación a estándares internacionales.
Anoche, al cierre de esta edición, se conoció la presentación de un cuarto proyecto de ordenanza, firmado por el concejal Sergio Piguillem, de la UCR. El mismo establece condiciones similares a los tres anteriores, pero permite que todos los taxis y remises puedan incorporar sus servicios a las propias aplicaciones, y suma como prestadores a los motovehículos.
En este apartado, aclara que las únicas motos habilitadas para prestar el servicio serán aquellas a partir de los 125 cilindradas. Siempre siguiendo las normas de seguridad vigente tal cual indica la ley.
Los proyectos fueron girados a las comisiones de Servicios Públicos, Movilidad y Tránsito, y Legislación General para su tratamiento a partir del martes. De aprobarse, el Ejecutivo tendrá 180 días para reglamentarlos, un plazo crítico para definir aspectos operativos, como el cálculo de tarifas y los mecanismos de fiscalización.
