El servicio de transporte interurbano en localidades del Gran Córdoba sigue preocupando a los habitantes de la región. Si bien hay algunas mejoras, como la simplificación de los sistemas de pagos, mayor conectividad y más unidades disponibles, a los usuarios de las cada vez más pobladas ciudades, sobre todo las de Sierras Chicas, se les complica trasladarse desde y hacia la Capital, con colectivos repletos en horarios picos, coches que se rompen, y con usuarios que viajan parados.
A eso se suma el reciente aumento del 5,22%, el tercer y último tramo del 18% autorizado por el Ente Regulador de Servicios Públicos (Ersep). Frente a este panorama, la consultora Grupo Feedback realizó una encuesta presencial a 1.432 usuarios para conocer la opinión sobre el servicio en la región cercana a la ciudad de Córdoba.
El trabajo de campo se realizó en Villa Allende, La Calera, Saldán, Río Ceballos, Malagueño y Estación Juárez Celman durante los días 18, 19 y 20 de noviembre, es decir, antes del último aumento.
La muestra representativa de los usuarios de esas ciudades respondió a la pregunta: “¿Cómo calificaría al servicio de transporte interurbano?”. La encuesta se hizo por zona y por edad. El resultado fue que el 34,4% del total de personas encuestadas consideraron al servicio como regular, un 30,7% dijo que el servicio es bueno, mientras que el 30,4% lo calificó como malo, y el 4,5% del total no sabe/no contesta (Ns/Nc).
De las ciudades encuestadas, Saldán, Villa Allende y La Calera resultaron con las tasas más altas de aprobación, y Estación Juárez Celman, Río Ceballos y Malagueño con tasas más negativas.
Al respecto, Gastón Toro, gerente del Grupo Feedback, destacó a La Voz que lo más importante de este estudio presencial son las diferencias en las problemáticas, distintas según las zonas donde se hizo el estudio, más allá de que conforman el Gran Córdoba.
Por ciudades
En el caso de Río Ceballos, el 33,5% de los habitantes calificaron el servicio como malo, una tasa alta; el 43,5%, como regular; el 19% manifestó que el servicio es bueno, y una porción del 4% no sabe/no contesta. “Lo que significa que Unquillo y Mendiolaza, ciudades cercanas, tienen la misma problemática en el servicio”, argumentó Toro.
Distinto es lo que ocurre en Saldán, que no muestra una problemática marcada, ya que el 13% calificó el servicio como malo, “una tasa muy baja”, consideró Toro. Le sigue una alta aprobación: el 48,1% calificó el servicio como bueno; el 31,9 %, como regular, y el 6,9% no sabe/no contesta.
En tanto, en La Calera, el 43,8% consideró que el servicio es bueno; el 28,3% dijo que es regular; el 24,5% respondió que es malo, y el 3,4% no sabe/no contesta.
Y en el caso de Villa Allende, el 18,4 % de las personas encuestadas opinaron que el servicio es malo; el 37,2% dijo que es regular; el 38,1% lo calificó como bueno, y el 6,3% no sabe/no contesta.
Pero, en Estación Juárez Celman, el 54,4% de los encuestados consideró que el servicio es malo. Le sigue el 30,2% como regular, el 10,9% como bueno y el 1,5% no sabe, no contesta.
“Es un problema real, igual que en Río Ceballos y en Malagueño, con el 34% de consideración negativa”, afirmó Toro. Malagueño también registró un 34% de consideración regular; el 26,4% que lo calificó como buen servicio, y el 5,6% no sabe/no contesta.
Si bien la problemática del servicio de transporte se reiteró a lo largo de los años, incluso hasta hoy los pobladores comparten autos con el sistema de carpooling, pero no en todas las localidades se remite del mismo modo.
“Si la encuesta se hubiera hecho después del aumento, seguramente las calificaciones negativas serían más altas”, remarcó Toro.
Además, el especialista argumentó que la prestación del servicio no está relacionada a los kilómetros de distancia que separan a las localidades de la ciudad de Córdoba: si bien Juárez Celman “está pegada a la Capital”, tiene una puntuación negativa. No así La Calera y Saldán. “Depende del servicio y de las empresas”, subrayó.
Por edad
La encuesta también consideró a los grupos etarios: de 16 a 25 años, de 26 a 35 años, 36 a 45 años, 46 a 60 años, y más de 61 años. Y de acuerdo con el total de los encuestados en las seis ciudades, a medida que sube la edad, aumenta la problemática con el servicio; y al bajar la edad, el problema disminuye.
Por ejemplo: el grupo de 16 a 25 años consideró que el servicio es bueno en un 40,7%; regular, en un 34,5%; malo, en un 22,5%, y no sabe/no contesta, el 2,3%. Mientras que el 21,6% del grupo de 36 a 45 años lo calificó como bueno; el 38,5% como malo; el 33,7% como regular, y el 6, 2% no sabe/no contesta.
La raíz del problema
La percepción que tienen los usuarios del transporte interurbano del área metropolitana de Córdoba va en la misma línea con lo que se detectó en el diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Pmus), que se dio a conocer en diciembre del año pasado y debía ser la base para el diseño de un nuevo sistema para la Capital y las localidades vecinas.
El plan, encargado por la Municipalidad de Córdoba, fue financiado por la Unión Europea a través de la iniciativa Euroclima+, y gestionado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD). Para la ejecución, se seleccionó al Consorcio Safegem compuesto por las empresas Transamo (Francia), DVDH (Francia) y Suez (Francia), y se asoció a las empresas IRV (Argentina), Proyecto Habitar (Argentina) y Pares (Argentina). También formó parte la Universidad Nacional de Córdoba.
Allí se señala que el crecimiento urbano descontrolado, la explosión de la motorización y el declive del transporte público se erigen como los tres pilares de la crisis de movilidad que atraviesa el Gran Córdoba.
La expansión del tejido urbano, impulsada por el crecimiento poblacional, desbordó los límites de la ciudad y generó una mayor demanda de transporte. Sin embargo, este crecimiento se dio en un contexto de fuerte dependencia del automóvil, incentivada por una red vial extensa que prioriza este modo de transporte.
Como consecuencia, la tasa de motorización se disparó, llegando a niveles alarmantes. Se estima que para 2030 habrá casi 300 vehículos por cada 1.000 habitantes, una cifra que augura un futuro de congestión y contaminación si no se implementan medidas correctivas.
En este sentido, el PMUS advierte sobre el impacto negativo que el uso masivo del automóvil particular tiene sobre el medio ambiente. Las mediciones de partículas contaminantes demuestran que los vehículos privados son la principal fuente de contaminación en la ciudad, con una alta concentración de PM2.5 y PM10 en las principales arterias.
A la par del auge del automóvil, el transporte público experimenta un declive preocupante. La pérdida de pasajeros es constante, y se proyecta que para 2030 apenas un 14.6% de los viajes se realizarán en este modo de transporte.
Esta situación se explica, en parte, por la estructura de la red, que prioriza la conexión centro-periferia en detrimento de los desplazamientos locales o entre la periferia y la periferia. La falta de servicios eficientes y adaptados a las necesidades reales de los ciudadanos ha desalentado su uso.
A pesar de los esfuerzos por desarrollar ciclovías y espacios peatonales, el PMUS reconoce que el impacto de las movilidades activas en el reparto modal ha sido limitado. La falta de integración de estas redes con el sistema multimodal, su diseño ineficiente y la persistencia de una cultura urbana centrada en el automóvil han impedido su desarrollo.
Cuál es la salida
En el mismo documento, se propone un nuevo paradigma para la gestión de la movilidad en Córdoba. Este paradigma se basa en la necesidad de una gobernanza metropolitana que coordine las acciones de las 18 Autoridades Organizadoras de Movilidad del área, una planificación urbana integral que considere el impacto de las decisiones sobre el transporte, un financiamiento sostenible que permita la inversión en infraestructura y servicios, y la modernización de los esquemas de delegación de servicios para asegurar una gestión eficiente.
En esa línea, plantea un esquema de transporte público que permita sumar más usuarios a través de mejoras sustanciales. Aconseja la necesidad de organizar los flujos de manera eficaz en torno a líneas troncales, líneas principales, líneas barriales y servicios especiales para personas con discapacidad.
Además de la integración de las redes de transporte interurbanas y la implementación de una marca comercial común, con un sistema de boletaje e información unificado, facilitarían la experiencia del usuario.
Se trata de una propuesta que dista mucho respecto a lo que el Gobierno provincial y el municipio capitalino vienen promoviendo como “Sistema de Transporte Integrado Metropolitano de Córdoba”, que tiene recorridos potenciales circunvalares dentro de la Capital, líneas urbanas que se extenderán a algunas localidades limítrofes y coches del interurbano que podrán levantar pasajeros dentro de la metrópoli.
