Uno de cada cuatro pasajeros que viajaban hasta fin del año pasado en el transporte interurbano en la provincia ya no lo usa. Es un millón menos de viajes al mes: se pasó de 4,1 millones de boletos mensuales a tres millones en marzo. En ese último mes se completó el aumentazo acumulado en lo que va del año, del 278 por ciento, justificado en el retiro completo de los subsidios nacionales para el transporte fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires (Amba).
El cálculo que se hizo para equilibrar los costos del sistema con ese incremento en el pasaje se mordió la cola: hasta el final de marzo, la caída en el corte de boletos generó a las empresas una pérdida operativa de unos tres mil millones de pesos.
Alejandro Ugalde, asesor legal y vocero de la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (Fetap), precisó que en marzo se recaudaron 7.100 millones de pesos para cubrir recorridos por siete millones de kilómetros, con un costo casi redondo de mil pesos el kilómetro.
El Ente Regulador de Servicios Públicos (Ersep) estimó el valor del kilómetro en 1.700 pesos en la última revisión de la fórmula polinómica de costos. “Con estos ingresos, es imposible otorgar mejoras salariales sin cortar servicios y no hay ningún margen para renovar unidades, menos aún generar ganancias para las empresas”, blanqueó.
Emiliano Gramajo, secretario General del gremio de los choferes de los interurbanos (Aoita), es crítico del aumentazo, que a su criterio agravó el problema del sistema al provocar una caída muy fuerte en la cantidad de pasajeros.
“Lo usual era que luego de un aumento, la demanda caiga por unos 10 días un 10%. Esta vez se desplomó un 30%, y no se recuperó”, confirmó Ugalde.
Lo planteó en un análisis la semana pasada nuestro periodista Diego Marconetti: “En el Gran Córdoba, sólo el 10% de los viajes se hace en transporte público. ¿A nadie se le ocurrió pensar en cómo aumentar ese porcentaje? Parece que no. Es más, parece que hay una obstinación en seguir reduciéndolo. Porque a los pocos viajeros que optan por ese tipo de movilidad, mucho más sustentable que la privada, se los castiga con un servicio malo”.
En efecto, lo que se discute en la reestructuración de emergencia del sistema interurbano es un combo que incluye un nuevo aumento de un 10% en las horas pico -sin impacto en las horas no pico o “valle”, como las denominan los técnicos-, una reducción de servicios “improductivos” y un achicamiento de la plantilla de personal que, entre colectivos interurbanos y urbanos del interior, es de 3.500 conductores.
En este contexto de opciones indeseables, se gesta un paro de choferes de 72 horas, desdoblado entre lunes, jueves y viernes, que la Provincia busca evitar con algún artilugio, pero que el gremio confirma y reconfirma para entrar con alguna posición de fuerza a esa mesa en la que se mencionan retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas.
Es tal la crisis del sistema que Fetap negó que haya empresas que estén presentando sus papeles para ingresar en procesos preventivos de crisis. “Eso se haría para dejar de pagar a la Afip, algo que en este contexto es casi insignificante. Además, es casi imposible que la Nación los homologue”, explicó Ugalde.
El rediseño de contingencia del servicio buscará preparar el terreno para cambios más profundos, aprovechando la licitación del servicio de transporte metropolitano, que buscará atraer inversiones y financiamiento tanto para las líneas que cubren el Gran Córdoba como el servicio urbano de Capital. Este sufre las consecuencias del desplome de Ersa, la empresa que empezó como la gran jugadora y llegó a concentrar cerca del 70% de los recorridos, y que dejó para la administración de salvataje de Tamse una flota exánime, con menos de la mitad de sus colectivos útiles para el servicio diario.
Volvemos a citar a Marconetti: “¿Puede ser económicamente viable un servicio que es malo? ¿Va a ser más viable si empeoramos las condiciones para quienes lo deben usar? ¿Y si se empieza a pensar en cómo crecer? ¿Cómo se hace para incrementar la demanda en lugar de reducirla ridículamente?”.
Una cosa más: perder la posibilidad de circular por no tener servicios de transporte o no poder pagarlos es una forma de exclusión que no es inocua para otros derechos sociales y económicos de una población que también ve resentidos, en simultáneo, el acceso a la salud, a la educación superior y al consumo, incluso de lo básico, que es alimentación y medicamentos.
