El año que pasó debió haber sido el de la discusión abierta sobre cómo enfrentar la movilidad cada vez más dificultosa en el área metropolitana de la ciudad de Córdoba, en la que todos los actores involucrados convocaran a técnicos y a expertos para debatir y delinear el sistema de transporte que se necesita para torcer un camino que lleva a la región a chocar contra un iceberg. Sin embargo, eso no ocurrió.
Sobre la basura, 2025 debiera ser el año en el que se debata cómo se va a prestar la recolección en la Capital, ya que a mediados de 2026 se terminan los contratos vigentes desde 2018.
Volviendo a la movilidad, las expectativas sobre la implementación de un diseño de líneas coordinadas entre los servicios urbanos e interurbanos están cada vez más diluidas, más aún si se lo compara con el diagnóstico y las propuestas que la propia Municipalidad de Córdoba dio a conocer en diciembre de 2023.
En un evento realizado en el museo de plaza España, se dejó una fuerte advertencia: “Las proyecciones para 2030 son alarmantes. Se estima que la población del área metropolitana alcanzará los 2.141.102 habitantes, generando 3.425.762 desplazamientos diarios”.
Y subraya: “De no modificarse la trayectoria actual, el porcentaje de viajes en vehículo particular se elevaría al 49%, la tasa de equipamiento vehicular alcanzaría los 295 vehículos por cada mil habitantes, y la producción de CO2 aumentaría considerablemente, lo que intensificaría la congestión vehicular, la degradación de la calidad del aire y la emisión de gases de efecto invernadero”.
Esa sentencia aparece en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) financiado por la Unión Europea a través de la iniciativa Euroclima+, y gestionado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD).
Ese mismo plan establecía los lineamientos que debía seguir la administración municipal encabezada por Daniel Passerini para evitar el iceberg que significará la congestión vehicular en el área metropolitana en apenas un puñado de años.
La propuesta es de una red de transporte jerarquizada que responda a las necesidades de los usuarios, con líneas troncales de alta capacidad y frecuencia que conecten los principales puntos de la ciudad, alimentadas por líneas principales y de proximidad que cubran los desplazamientos barriales. Este sistema debe ser integrado con una red de modos activos, como ciclovías y espacios peatonales, para promover una movilidad sostenible y saludable.
Pero los anuncios realizados hasta ahora no van en ese sentido, sino en mantener el mismo esquema actual con algunos agregados, como la extensión de líneas urbanas hacia algunas localidades vecinas. Es el mismo esquema que, según advierte el PMUS, “enfrenta una pérdida alarmante de pasajeros”
El diagnóstico señala que, si bien el sistema es eficaz, su estructura radial, con un enfoque en los desplazamientos centro-periferia, lo vuelve poco atractivo para un gran número de viajeros en el área metropolitana.
En otro apartado, señala que “la falta de coordinación entre las diferentes autoridades responsables de la movilidad en el área metropolitana dificulta la implementación de políticas públicas eficaces para revertir estas tendencias”.
Eso continuó en 2024, más allá de las fotos de ocasión entre las autoridades de la Municipalidad y del Gobierno provincial.
Así las cosas, 2025 puede ser un año en el que el intendente Passerini revise lo actuado y pegue el timonazo para evitar el iceberg que significarán los atascos en las vías de acceso a Córdoba, o bien mantenga el rumbo lento hacia el inevitable colapso.
La basura vuelve a agenda
Distinto fue el panorama en la gestión de residuos, en la que Passerini continuó el plan trazado para dar certeza al destino de las casi dos mil toneladas de basura que generan a diario los cordobeses. Es que hace apenas unas semanas habilitó las primeras celdas en la que se dispondrán los desechos por la próxima década, en el relleno sanitario de Piedra Blanca.
Y en 2025 se debería comenzar a discutir cómo será el sistema de recolección domiciliaria que se debe licitar en 2026. Los actuales contratos rigen desde el 1 de diciembre de 2018 y están operados por Lusa, en la zona sur, Urbacor, en la norte, y LAM, en el Centro.
La prestación actual transcurre sin demasiados inconvenientes, aunque para el futuro deberían debatirse algunas cuestiones para optimizarlas.
Por ejemplo, si debe continuar una frecuencia de seis días, cuando en otros sitios es más espaciada. También sobre la tecnología: si el servicio continuará con trabajadores corriendo detrás de un camión, saltando y colgados, o se adoptará un sistema más moderno y menos peligroso.
Otro de los puntos clave será sobre el espacio que se dará al gremio Surrbac, comandado por los Saillén, que siempre suele tener un rol importante en las previas a las licitaciones, sobre todo por el convenio que establece que deben ser indemnizados al final de cada concesión.
El debate debería abrirse hacia finales de 2025 y ser lo suficientemente participativo para implementar mejoras que signifiquen un salto de calidad en el servicio, más que mantener lo que ya está con algunos retoques.
