El transporte urbano de la ciudad de Córdoba cierra un año muy complicado, con datos que muestran una caída en la cantidad de usuarios transportados, contratos vencidos e incertidumbre hacia el futuro. Si se quiere ver el vaso medio lleno, se incorporaron 170 coches que hicieron crecer el corte de boleto en las líneas que abandonó Ersa. Y hacia el futuro, hay incertidumbre sobre cómo se concretará la promesa del transporte metropolitano.
El 2024 arrancó muy complicado para la debutante gestión de Daniel Passerini en el municipio capitalino. El 29 de febrero vencían las concesiones del sistema que se había implementado el 1° de marzo de 2014; la principal prestataria atravesaba serias dificultades con el servicio; a la crisis económica se le sumaba la eliminación de los subsidios nacionales y provinciales; y era cada vez mayor el enfrentamiento entre sus funcionarios del área y los del Gobierno de Martín Llaryora en la Provincia.
La línea cronológica muestra que a principios de febrero, la Secretaría de Transporte de la Nación decidía el fin del Fondo Compensador por el que se enviaban los aportes nacionales a las jurisdicciones del interior del país.
Quien lo anunciaba era el secretario Franco Mogetta, quien hasta hacía dos meses era Secretario de Transporte de la Provincia de Córdoba y presidente del Comité Federal del Transporte (Cofetra), desde donde reclamaba a la Nación por un reparto equitativo de los fondos por la histórica discriminación al interior respecto a las líneas de ómnibus del Área Metropolitana de Buenos Aires (Amba).
Pero cuando se sumó al gobierno de Javier Milei, dio un giro copernicano: eliminó los aportes mientras los mantuvo para el Amba. Es decir que profundizó la discriminación que él mismo denunciaba cuando era funcionario del gobierno peronista de Juan Schiaretti.
Para el transporte urbano de Córdoba significó una pérdida $ 861 millones mensuales a noviembre de 2023 que, actualizados por inflación, hoy serían $ 2.457 millones. A eso hay que sumar que Llaryora también eliminó los subsidios a la demanda “para reforzar los subsidios a la oferta”, según argumentó. Para el sistema capitalino, hoy serían otros $ 2.400 millones mensuales.
La tormenta no terminó ahí. Ersa, que tenía a su cargo las líneas de los corredores 2, 4, 7, y parte del 5, prestaba un servicio cada vez más deficiente, con menos ómnibus de los que necesitaba para sostener las frecuencias y, de los que salían, muchos se rompían y dejaban a los usuarios a pie.
Qué hizo la Municipalidad
La eliminación de los subsidios y la inflación impactaron de lleno en los usuarios. El boleto aumentó desde enero un 400%, pasando de $ 240 a $ 1.200. A finales de enero, se aplicó una suba del 41,7%, y pasó a valer $ 340. En febrero, saltó a $ 700 (106% de aumento); en agosto se fue a $ 940 (34,3% más) y en noviembre llegó a los $ 1.200 actuales (27,7 %).
Los últimos meses de Ersa fueron caóticos y, tal como se había anunciado, abandonó el servicio el 29 de febrero. La empresa municipal Tamse se hizo cargo de la prestación de los corredores 2, 5 y 7 con la misma flota deteriorada que tenía la empresa correntina. Coniferal se hizo cargo del corredor 4.
Días después, el intendente Passerini le pidió la renuncia al secretario de Movilidad, Gabriel Bermúdez, que había sido denunciado por una empleada municipal y fue imputado por la Justicia por abuso sexual simple.
Desde entonces, esa área sigue sin un responsable, y las decisiones recaen sobre el secretario de Gobierno, Rodrigo Fernández, quien además tiene a su cargo el Ente Metropolitano y las áreas de control municipal.
La promesa de entonces era la incorporación de 300 coches cero kilómetro con el que se reemplazarían los colectivos de Ersa, cuya incorporación se daría en seis meses. Al final, Coniferal compró 100 unidades (de las que todavía espera la entrega de algunos buses), mientras que Tamse sumó 70 ómnibus, los últimos 20 a GNC que se incorporaron en los últimos días.
Pero la flota deteriorada de Ersa sigue circulando, y un ómnibus alquilado por la empresa municipal protagonizó un hecho días atrás que podría haber sido trágico: sin conductor, descendió por Chacabuco, cruzó Illia y chocó contra un semáforo y una columna de alumbrado. Solo hubo dos mujeres con heridas leves.
Menos usuarios en el transporte
Según datos de la Municipalidad, a octubre de este año el sistema de transporte presenta una merma en la cantidad de usuarios que, comparada mes a mes con 2023, promedia el 8%.
Enero había comenzado con un 12% más de personas que utilizaban el transporte que en el mismo mes de 2023, y febrero también tuvo un crecimiento del 3%. Pero en marzo, cuando se produjo la caótica salida de Ersa, la caída fue del 16%: 2,2 millones de usuarios dejaron de usar el transporte.
Si se comparan los acumulados de enero-octubre, hay 8 millones de pasajeros menos que en 2023: una caída del 9%.
El aspecto positivo que destacan las autoridades municipales es el de las líneas de Ersa que ahora operan Coniferal y Tamse, que muestran una recuperación importante en los últimos meses en el corte de boleto.
El corredor 4 muestra en octubre un crecimiento del 61% respecto a abril, con un punto alto en la línea 45 que pasó de 52.575 boletos a 141.386. Y si se compara con noviembre, el crecimiento es del 77%.
En los corredores 2, 5 y 7, el crecimiento promedio es del 21%, con la línea 21 que muestra el mayor crecimiento: 47%. Y también creció respecto a noviembre de 2023 un 13,7%.
Causas de la caída
En la Federación de Empresas del Transporte Automotor de Pasajeros (Fetap) consideran que la caída de usuarios se debe a la crisis económica argentina, que impacta en el empleo y el consumo. Esto sucede porque los clientes de los ómnibus viajan para ir a trabajar o estudiar.
Esto se llama “demanda derivada”. El economista e investigador Juan Pablo Carranza lo explica así: “Una demanda derivada implica que el consumo del bien o servicio en cuestión, en este caso el transporte público, depende de la demanda de otros bienes o servicios”.
Y agrega: “Como las personas necesitan trasladarse para trabajar, realizar compras o actividades de ocio, cuando hay una crisis que afecta el consumo y el empleo, la demanda de transporte público también se ve afectada. Esto ocurre porque las personas necesitan trasladarse menos para realizar esas actividades”.
Carranza también menciona como causa la caída de los ingresos y el aumento del precio del boleto: “La demanda de transporte público depende de los ingresos de la población y del costo de los medios de transporte alternativos. Con el poder adquisitivo de los hogares deteriorado, muchos viajes que antes se hacían en transporte público ahora se realizan por otros medios”.
El economista calculó el peso de la canasta de 48 viajes mensuales (ida y vuelta por 24 días hábiles) en el salario mínimo en Argentina. “Pasó de representar un 6,7% del salario mínimo vital y móvil en octubre de 2023 a un 21,2% en noviembre de 2024. Es un aumento del 215%”.
Sin embargo, aclaró que esta comparación no considera las diferencias de ingresos entre los hogares. “Si tenemos en cuenta la desigualdad de ingresos de la población cordobesa, analizando los 6 deciles de menores ingresos (el 60% más pobre), vemos que para el 10% con menores ingresos (decil 1) el peso del boleto sobre sus ingresos familiares totales aumentó un 118% entre octubre y junio (último mes con datos oficiales). Para los hogares del decil 6, el aumento fue del 71% en el mismo periodo”.
El futuro: el transporte metropolitano
Para el futuro cercano está la promesa de implementar un “sistema de transporte metropolitano”. Pero el tema está en cuán metropolitano será y qué cambios finalmente tendrá.
Hasta ahora, no hay claridad sobre cómo será. En diciembre pasado, se presentaron los resultados parciales de una encuesta de origen y destino en el área metropolitana, junto con las recomendaciones para que el Estado pueda revertir la situación actual: solo uno de cada 10 viajes se realiza en transporte público.
El estudio, financiado por la Unión Europea, recomendaba: líneas troncales, líneas principales, líneas de proximidad, líneas metropolitanas, servicios específicos para personas con discapacidad y una red ciclista y peatonal.
Al parecer, no se tendrá en cuenta ninguna de esas recomendaciones. En septiembre, se presentó el “Sistema de Transporte Integrado Metropolitano de Córdoba” con solo cinco diapositivas.
Planteaba “actualizaciones” al sistema radial que tiene la ciudad de Córdoba desde 1987 y recorridos circulares: la línea 400, que circulará por el Centro; las líneas 500 y 600, con recorridos más alejados del centro; la línea 700, que irá por Circunvalación y llegará hasta los CPC; y la línea 800, que conectará localidades del Gran Córdoba, pero sin entrar a la Capital.
También se propuso extender líneas urbanas hacia localidades del Gran Córdoba, que llegarían hasta estaciones de transferencia ubicadas en los CPC, en lugar de llegar al Centro de la Capital. Sin embargo, parece que habrá cambios y que no se construirán estaciones de transferencia, sino que solo se extenderán las líneas actuales.
Se espera que en los próximos meses se incorpore un nuevo operador privado, lo que permitiría reducir el tamaño de Tamse. Sin embargo, los cordobeses no deberían esperar cambios importantes en el diseño del sistema.
Por lo tanto, la pregunta sigue siendo: ¿Cómo se solucionará el problema de que solo uno de cada 10 viajes en el área metropolitana se realiza en transporte público?
