Guillermo Pacharoni es abogado cordobés, asesor en seguridad vial y presidente de la Fundación Visión Cero, una organización que impulsa cambios estructurales en las políticas públicas para reducir drásticamente las muertes en el tránsito.
Desde su experiencia profesional y académica, trabaja en la articulación entre justicia, ingeniería, salud y comunicación para abordar la siniestralidad vial como un problema sistémico y no solo como responsabilidad de “conductores imprudentes”.
En esta entrevista, Pacharoni explica qué es Visión Cero –también llamada Sistema Seguro–, el modelo que nació en Suecia y cambió la manera de pensar la seguridad vial en el mundo.
–¿Qué es Visión Cero?
–Es un concepto y un método de trabajo internacional para abordar la siniestralidad y los hechos de muerte viales. Nace en Suecia. Los suecos se dieron cuenta de que el método tradicional, basado solo en educación y concientización, no alcanzaba para bajar los muertos. Pretender que la mortalidad vial baje únicamente por conciencia o educación vial es un fracaso; no funcionó en ningún país del mundo. Entonces empezaron a ver que esto podía tratarse como un sistema: sin importar de quién fuera la culpa, cuando hay una muerte es una falla del sistema. Fallamos como sociedad. La pregunta pasa a ser: ¿qué hacemos a futuro para que esto no vuelva a pasar?
Eso es Visión Cero. El enfoque tradicional se apoya en dos verbos: persuadir y disuadir. Visión Cero agrega una tercera dimensión: impedir.
Disuadir es todo lo que hago con educación, concientización, campañas, comunicación. Te enseñé, te eduqué; si no cumplís, te voy a persuadir: controlar, fiscalizar y sancionar. Ahí se terminaba históricamente la discusión.
Visión Cero incorpora el método impeditivo: impedir que se generen las situaciones de riesgo. Por ejemplo, en la autovía Córdoba–Río Ceballos tenés una barrera central tipo New Jersey. Eso hace que, por más que manejes borracho, a 200 kilómetros por hora, no puedas cruzarte de calzada, porque la infraestructura te impide generar esa situación de riesgo. Ahí te quedan otras dos situaciones posibles: el impacto frontal o por alcance y los despistes.
Entonces cambia el foco. En lugar de pretender que todos cumplamos la norma, Visión Cero parte de una premisa distinta: somos seres humanos y nos vamos a equivocar. El error humano tiene que estar incorporado en el diseño del sistema. Yo sé que un auto se va a distraer y va a despistar. La pregunta es: ¿cómo hago para que no se mate?
Visión Cero asume que el choque va a existir; lo que no asume ni tolera es la muerte. El paradigma tradicional, el que dice “con nuestros niños educados vamos a crear un sistema seguro”, es mentira, y termina tolerando que los muertos se sigan acumulando año tras año sin cambios de fondo. Para Visión Cero, la muerte es inaceptable. No podemos permitir que la gente siga muriendo en choques que podríamos evitar.
Algo similar pasó con el transporte aeronáutico. Sería absurdo pensar que se puede resolver la seguridad aérea solo “educando” al piloto. La tecnología, los sistemas, la infraestructura, los protocolos y los controles hicieron que se bajaran drásticamente los riesgos. En la seguridad vial, el salto tiene que venir por ese lado.
–Para ordenar un poco: vos no estás diciendo “no educación” ni “no control”. Lo que planteás es que eso no alcanza y que hay que sumar una mirada desde otros elementos, empezando por cómo se diseñan las calles, la infraestructura y las barreras.
–Exactamente. Educación y control son necesarios, pero no suficientes. Un ejemplo clarísimo de Visión Cero es la rotonda. La rotonda es el lugar donde la gente más choca, pero los ángulos de incidencia hacen que los impactos sean laterales, de entre 12 y 14 grados. Es el lugar donde la gente más choca, pero prácticamente nadie se muere.
La idea es asumir que los choques van a existir. Nuestro foco, como sociedad, tiene que estar en bajar los muertos. Lo inevitable son los choques; lo evitable es la muerte.
Entonces, ¿qué tenemos que controlar con mayor severidad? Los factores de incidencia causales de la muerte. Que la policía me multe por el matafuegos vencido es una estupidez, porque eso no mata a nadie. Que me cobren por olvidarme de encender la luz baja un día de sol al mediodía también es una estupidez.
Tenemos que estudiar –en base a datos– las tasas de siniestralidad y de mortalidad para ver cuáles son los factores que más inciden en las muertes, y ahí ajustar la válvula: dónde controlar más, dónde ser más severos en sanciones, dónde invertir en infraestructura, dónde exigir más a los vehículos.
–¿Y qué muestran hoy los datos?
–Que la gran mayoría de las muertes tiene que ver con la velocidad. Todas las muertes están relacionadas con la velocidad. La velocidad es el factor de incidencia causal que transforma un choque en mortal. Eso casi nunca se explicó claramente en términos de física.
El cuerpo humano tiene una capacidad limitada de recibir energía de impacto –se mide en Joules–. Cuando se supera ese umbral, porque somos finitos, se produce la muerte. Por eso los suecos inventaron el cinturón de seguridad y gran parte de lo que hoy conocemos como seguridad activa y pasiva.
A nivel mundial, Volvo es una de las automotrices que más invierte en seguridad vial. Entender esto como un problema social implica asumir que no es algo que deba resolver solo la Policía Caminera o los inspectores de tránsito. Es un problema social que requiere un sistema que funcione.
En contraposición, el discurso tradicional dice: “Con educación vial en las escuelas se soluciona”. Eso se parece a la teoría de la manzana sana: por más que yo te eduque, si meto una manzana sana en un cajón podrido, se pudre. Por más que eduquemos a los chicos, a los 18 años entran a un sistema tan podrido que terminan repitiendo las mismas conductas de riesgo.
Te diría que hay cuatro o cinco herramientas trascendentales para empezar a trabajar:
- A quién le damos la licencia de conducir y bajo qué requisitos.
- Cómo fiscalizamos y controlamos, y cómo vinculamos esa licencia con un sistema de puntos.
- Qué infraestructura construimos y con qué estándares.
- Qué vehículos permitimos que se vendan y circulen.
- Cómo funciona el sistema de urgencias y la atención post-siniestro.
En Argentina, la forma en que se otorga la licencia es patética: es un trámite, y no debería ser un trámite. Estamos habilitando a personas que van a manejar un auto que, en términos de energía y riesgo, se parece mucho a un avión.
Primero, no se exige pasar por una escuela de manejo. Debería ser obligatorio haber aprobado una formación formal, no aprender con tu papá. Después necesitás conocimientos de normas viales y también evaluaciones psicológicas, no solo físicas: gestión emocional, impulsividad, consumo de sustancias.
El segundo punto es la fiscalización vinculada a un sistema de puntos. El sistema de puntos es útil, pero tiene que apuntar a las conductas que matan. No sirve que me quiten cuatro puntos porque me olvidé de prender la luz baja. Sí tiene que ser muy riguroso con el alcohol, las drogas, el exceso de velocidad, el uso del casco, el uso del celular y los sistemas de retención infantil.
En infraestructura, los manuales de vialidad que tenemos en Córdoba y en Argentina son de los años ’60. Estamos haciendo rutas nuevas con criterios viejos, y rutas nuevas que son inseguras. Habilitamos autopistas, pero en la autopista de Córdoba a Jesús María los postes de iluminación están descubiertos. Sabemos que algo que va a suceder es el error humano: una persona se va a despistar, va a chocar contra uno de esos postes y se va a matar. Entonces, o protegemos los postes con una barrera o bajamos la velocidad, porque la infraestructura no está pensada para esa velocidad.
Para mí, la gran revolución va a venir del lado de la infraestructura. Los vehículos se mueven según lo que la infraestructura les permite y, además, la infraestructura “informa” cómo circular. Ahí entra todo lo que ya se trabaja como urbanismo táctico y urbanismo de intervención: tachas sonoras, banquinas seguras, rotondas bien diseñadas, rutas “2+1” con separación física, etcétera.
En cuanto a los vehículos, hoy Argentina tiene algunos de los peores vehículos a nivel mundial en términos de seguridad. Las fábricas nos venden autos menos seguros porque nosotros exigimos muy poco. En las mismas marcas y modelos, la fábrica sabe hacer autos más seguros, pero si el país no exige, no los trae.
Las pruebas de impacto, como las de Latin NCAP, deberían ser obligatorias y comunicarse claramente. Yo, como consumidor, debería saber que el auto que me compré, por ejemplo el Citroën Basalt, obtuvo 0 estrellas en las pruebas de Latin NCAP. Y, a diferencia, tenés, por ejemplo, un Volkswagen Taos con la máxima calificación de seguridad, con 5 estrellas. Eso muestra lo que se puede lograr cuando se le exige más a las automotrices.
Dentro de los vehículos hay tres elementos que hoy son claves. Primero, la alarma sonora que te obliga a ponerte el cinturón de seguridad: eso hizo que la gran mayoría termine usándolo. Segundo, la frenada autónoma de emergencia, una de las ADAS que más vidas salva. Y tercero, los sistemas de monitoreo que se están desarrollando, incluso con mediciones cardíacas en el cinturón de seguridad, para evitar que la gente se lo pase por detrás.
Si ponemos el foco de verdad en bajar los muertos, estas tecnologías dejan de ser “lujos” y pasan a ser exigencias mínimas.
–Ahí está también el problema cultural: el “mundo automovilista” es un mundo machista, prepotente, refractario a la regulación. Si me controlan, “es para sacarme plata”.
–Creo que hay que hacer un cambio parecido al que se hizo con el cigarrillo. Hoy es intolerable el sistema que tenemos, que en realidad no es un sistema: está regido por la suerte.
La seguridad vial en Argentina hoy se rige por la suerte. Tres días no se muere nadie; al cuarto vuelca un colectivo, se mueren veinte personas y empezamos a hablar del tema. Y en lugar de trabajar preventivamente, seguimos reaccionando solo cuando pasa algo. Lo grave es que las cosas pasan y no hacemos cambios.
No podemos dejar librada la seguridad vial a la conciencia individual. Es demasiado grave en términos de muerte. Los homicidios criminales matan un tercio de lo que mata el tránsito, y sin embargo el riesgo del tránsito está subestimado.
La gente solo se cuida de los problemas que percibe. Por eso se cuida de la inseguridad criminal; pone rejas en su casa, aunque nadie se lo haya exigido legalmente. Y, sin embargo, tiene muchas menos chances de morir adentro de su casa por un homicidio que en la vía pública por un siniestro vial.
En cambio, tenemos el 70% de las personas en la butaca trasera sin cinturón. Se arriesgan de forma innecesaria.
Hemos cometido un error serio: le contamos a la gente que el único riesgo es la multa. Y la multa no es un riesgo; es un ingreso económico para el Estado. Y sola no cambia el comportamiento. Lo que cambia es la sensación de control.
Cuando una persona ve un control policial, cambia su comportamiento porque siente un peligro: el riesgo de ser multado. Si lográramos que esa sensación de riesgo se asocie, no solo a la multa, sino a la posibilidad de muerte, el cambio sería mucho más profundo.
–Después de todo lo que contás, ¿se ha avanzado en algo en este tiempo?
–Yo creo que Córdoba y Buenos Aires empezaron a hablar de esto. Es novedoso, provoca, enoja, incluso a personas que vienen trabajando desde hace años en seguridad vial y a familiares de víctimas. Si no hay debate, si nadie se incomoda con lo que estamos diciendo, es que no estamos tocando los puntos sensibles.
Córdoba es, sin lugar a dudas, un faro para otras provincias en gestión del siniestro. Eso no significa que seamos “buenos”, sino que los otros están peor. Pero se empieza a entender que hay mucho más por hacer.
Lo que necesitamos es que esto sea política pública: que oficialismo y oposición se pongan de acuerdo en adherir al principio de Sistema Seguro y de Visión Cero como método de trabajo. Dejemos de plantear solo consignas y empecemos a crear cosas más eficientes, medibles, basadas en datos.
Hoy no tenemos observatorios viales sólidos; muchas provincias ni siquiera comparten sus bases de datos. Si no fuera por algunos medios de comunicación, como La Voz del Interior, muchos de esos datos ni siquiera se conocerían. Estamos trabajando para que el municipio tenga su propio observatorio, pero muchas veces es “a pulmón”, con una o dos personas. Y después esos datos hay que estudiarlos; el dato por sí solo no cambia comportamientos.
El cambio de comportamiento se logra cuando el sistema funciona.
La física es la misma en todos lados. Si yo logro desarmar la física del choque –disipar la energía antes de que llegue al cuerpo humano con violencia–, puedo tener choques sin muerte. Los países que empezaron a aplicar esto seriamente –por ejemplo, llenando de rotondas sus intersecciones peligrosas– bajaron sus muertos entre un 80 y un 90 por ciento en 10 años.
Ojalá que este método nos sirva para imitar buenas prácticas de otros países y empezar a hacer cambios en serio, dejando de usar la seguridad vial como un curro –tanto en la emisión de licencias como en las multas– mientras el problema de fondo sigue intacto. La principal causa de muerte entre los 5 y los 35 años en muchos países son los hechos viales. Y lo estamos queriendo solucionar con herramientas que no sirven. Visión Cero y el Sistema Seguro son, justamente, el intento más serio de cambiar ese paradigma.
