Este lunes, el gobernador Martín Llaryora y el intendente de la ciudad de Córdoba, Daniel Passerini, suscribirán un acuerdo que servirá para dar inicio a la puesta en marcha de un sistema metropolitano de transporte público.
Según confirmaron de manera extraoficial fuentes de la Municipalidad de Córdoba, el acuerdo permitirá “avanzar en la implementación del nuevo Sistema Integrado de Transporte Metropolitano”.
Y será uno de los pasos previos al envío al Concejo Deliberante, en los próximos días, de un proyecto de ordenanza para un nuevo marco regulatorio del transporte urbano de la ciudad.
La gran novedad es que no irá acompañado del pliego para la licitación del nuevo sistema. Se esperaba, y hasta se había anunciado así desde la Municipalidad, que las dos iniciativas ingresarían en conjunto en el Legislativo.
Pero pasaron cosas en los últimos meses. Las autoridades municipales y provinciales fueron acercando posiciones y acordando en cómo se implementará el nuevo sistema, que será mucho más progresivo y mucho menos novedoso de lo que se esperaba para el final de una concesión de 10 años que se inició el 1° de marzo de 2014 y que este año funciona por una prórroga.
Será, por el contrario, una puesta en marcha que no implicará que los usuarios tengan que aprenderse nuevos colores o números de líneas. Sino que se irán aplicando modificaciones a lo que hoy existe, con la novedad de que habrá más recorridos que traspasen los límites del ejido municipal de Córdoba.
También se irán implementando algunas líneas barriales, junto con los recorridos circunvalares: el central, el pericentral, otro más ampliado y uno que vaya por Circunvalación. Otro punto tendrá que ver con modos de pagos unificados y combinaciones de boletos.
Otro elemento que pesó en la decisión es la situación económica, lo cual tiene un antecedente en Córdoba. Bajo las actuales condiciones, en el municipio consideran que es riesgoso esperar la llegada de empresas e inversiones.
Lo que le pasó a Germán Kammerath en 2001 es el fantasma que intentan disipar: de las empresas ganadoras de la licitación, sólo Coniferal pudo tomar la concesión y el resto del sistema quebró.
“Creemos en la necesidad de seguir ordenando el sistema para después licitarlo”, sostuvo una alta fuente del gabinete de Daniel Passerini.
En esa línea, el marco regulatorio es la “base” del esquema que se irá implementando, en el que las líneas interurbanas también podrán levantar pasajeros en distintos puntos de la Capital.
Y las modificaciones se irán haciendo bajo la modalidad de permisos precarios, tal como sucedió con el traspaso del corredor 4 a Coniferal.
Por otra parte, en el municipio esperan el desembarco de alguna empresa del sistema interurbano. Se trata de un anhelo que tiene sus años: ya en la licitación de 2014 se especulaba que una de las prestatarias del servicio provincial llegaría a la Capital, algo que finalmente no sucedió.
Incógnitas
Hay una especie de barajar y dar de nuevo en la estrategia de la Municipalidad, que se acerca más a lo que el gobernador Llaryora creía que se debía hacer.
La incógnita es qué quedará del sistema metropolitano que figura en las recomendaciones del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que se presentó en diciembre pasado en la plaza España. El plan fue financiado por la Unión Europea a través de la iniciativa Euroclima +, y gestionado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD).
La estructura del plan se organiza en líneas troncales, líneas principales, líneas de proximidad, líneas metropolitanas, servicios específicos para personas con discapacidades, así como una red ciclista y peatonal.
Las líneas troncales, operadas por buses articulados, se deben destacar por su alta capacidad y frecuencia y tienen que conectar los nodos principales en tiempos de viaje altamente competitivos, con una frecuencia menor a 5 minutos.
A su vez, las líneas principales, que incluyen buses urbanos y trolebuses, actúan como alimentadoras de los ejes troncales, irrigando el territorio para desplazamientos a escala urbana y metropolitana, con una frecuencia de 8 a 12 minutos.
Luego, sigue la conectividad a escala barrial. Las líneas de proximidad, compuestas por buses urbanos y minibuses, operan a baja frecuencia y conectan las líneas troncales y principales a los diferentes generadores de flujos dentro de un barrio, asegurando la conectividad interna a escala barrial, con una frecuencia de al menos 15 minutos.
Además, las líneas metropolitanas, representadas por buses interurbanos, circulan por el territorio cordobés, armonizadas con la estructura de la red metropolitana y asegurando la conectividad entre polos urbanos. Algunas líneas exprés tienen frecuencias de 20 minutos, mientras que otras operan cada 30 o 45 minutos.
También había propuestas para la implementación, como una marca comercial común para la red de transportes a escala metropolitana, así como un sistema de boletaje y de información al viajero único.
Pero todo queda bajo un gran signo de interrogación.
