Hubo un tiempo que fue hermoso y libre de verdad para las apps de economía colaborativa. Fue cuando el hecho de dar, compartir o intercambiar servicios a cambio de una remuneración sin intermediarios aparentes vino a revolucionar la forma en que tomamos taxis, contratamos hoteles para las vacaciones o pedimos una hamburguesa desde el smartphone.
Todo parecía ideal y no solamente del lado de los usuarios: los trabajadores podrían tener más poder, a partir de su mayor libertad para elegir sus horas y precios. Algo tan perfecto no podía sino durar poco, al punto de que hay razones para dudar de que efectivamente haya sido así.
Al fin y al cabo, ya debió resultarnos sospechoso que la mayor compañía de taxis del mundo no fuera dueña de ninguna flota de automóviles. La magia debía tener un truco y lo descubrimos más temprano que tarde.
Cabify, Uber, Airbnb y otras plataformas, que hicieron su ingreso triunfante en los hábitos de consumo subrayando que no tenían empleados sino "socios conductores" o "anfitriones", empezaron a quedar en la mira por ofrecer pocos o nulos derechos y protecciones a los conductores y anfitriones que las sostienen y les otorgan valuaciones que se miden en miles de millones de dólares.
Son, como bien lo describió Nick Snircek en su libro Capitalismo de plataformas "plataformas austeras", en el sentido de que tienen baja rentabilidad y son posibles solamente porque se libran de un montón de gastos fijos (en el caso de Uber, desde el mantenimiento del auto y los impuestos hasta el costo que implican los derechos laborales adquiridos durante décadas).
¿Economía qué?
En primer lugar, sería bueno revisar si estas “plataformas austeras” son en verdad colaborativas.
"Detengámonos un momento en los pobres tenderos que todavía insisten en poner 'cosas' en las vidrieras, con un letrero de precio fijo. Qué pintoresco. En el pasado, cuando la información asimétrica era la norma (es decir, cuando el tendero sabía mucho más que nosotros), ese era el modelo de negocio apropiado. Como consumidores, éramos guiados por el vendedor: ellos fijaban el precio y nosotros elegíamos pagar, o no. Individualmente, no teníamos influencia ni poder de negociación. Sin embargo, ¿qué sucede cuando la información sobre precios se vuelve accesible y los consumidores comienzan a compartir conocimientos? Bienvenido al mundo del consumo colaborativo", decía Ray Algar, el consultor que acuñó el término en un artículo de 2007 en la revista Leisure Report.
Lo que Algar no tuvo en cuenta fue que la escala global puede romper cualquier idea parecida a “colaborar” y que las plataformas tienden a destruir modelos preexistentes de negocios monopolizando sectores de la economía: el caso paradigmático es Uber.
"El tema es que en muchos de los mercados que se ofrecen hay niveles de ocupación muy altos y representan, para quienes eligen adoptarla, un ingreso extra. Por eso creo que no se trata de prohibirlas, sino de que representen una opción de empleo con condiciones", asegura Natalia Zuazo, consultora en comunicación política digital y regulación de tecnologías y autora entre otros libros de Los dueños de Internet.
Sucede que en regiones como Latinoamérica, con el aumento de la desocupación como amenaza futura o acuciante actualidad, hay personas que encuentran una salida laboral a través de esas aplicaciones. “Claro que hay quienes ven ahí un mínimo colchón para sobrevivir a la crisis. Muy precarizados, pero están trabajando. La idea es que si vamos a tener algo, al menos que sea con derechos”, señala Zuazo.
En otras palabras, el mensaje debería ser: “no queremos un empleo del siglo 21 con derechos laborales del siglo XIX”.
Es la regulación, estúpido
Por el lado de los estados, suele haber mucho desconocimiento sobre cómo se tienen que adaptar a la regulación para permitirles a firmas que vienen del sector tecnológico a funcionar en ecosistemas predigitales.
“Sí es cierto e innegable que el mercado de transporte no es eficiente –continúa Zuazo– : funciona muy subsidiado, porque tiene razones para recibir tanto incentivo económico, aunque no siempre ni en todos lados el manejo es transparente”.
Para la analista, el punto de quiebre de ese servicio es el factor tecnológico. “Hay que adaptar las reglas de juego del transporte a la tecnología, y esas reglas no pueden desconocer los derechos de las personas. Eso sí: es clave arreglar lo previo, porque si no, siempre las empresas privadas tendrán un argumento para decir que lo anterior no funcionaba”.
Japón –cuando no– es un rara avis al que habría que prestar atención. En el país del Sol Naciente, Uber no es tan grande como en otros países y eso se debe a que todo lo que Uber ofrece habitualmente a los consumidores insatisfechos con los taxis en cualquier ciudad grande del planeta, en Japón ya era algo de todos los días.
Un reporte publicado en octubre por Vice da cuenta de que –literalmente– los taxis japoneses no le temen a Uber. Su servicio es tan bueno que la firma estadounidense no tiene un lugar en dónde competir allí. De hecho, los taxistas japoneses tienen miedo de que Uber destruya las tradiciones del buen servicio.
El enorme punto a favor
Está claro que –al margen de una brutal inversión en publicidad– esas apps son viables por la creciente insatisfacción de los usuarios respecto de los servicios públicos de transporte.
Y también que si lo habitual fuera ese taxi "a la japonesa", no haría falta la principal ventaja de una app de transporte como las que conocemos: poder calificar al prestador del servicio.
“La evaluación de servicio es una ventaja para el consumidor que ya no puede ser soslayada. Teniendo en cuenta eso, existe la posibilidad de que se generen empresas colaborativas en serio, que generen una renta mayor para todos y que no dejen tan desprotegido al trabajador”, apunta Zuazo.
Para ella, igual que para Snircek, los modelos actuales tipo Uber, Cabify, Airbnb o Glovo tienen poco futuro.
“Creo que hoy estamos en un momento de auge, de pico de estas plataformas, que además son muy concentradas. Pero va a haber un momento en que esa tecnología permita a más gente asociarse para generar otro tipo de empresas, con relaciones laborales más justas. Ese momento va a llegar”, arriesga.
“Hay una parte de responsabilidad individual, como consumidores, la misma que tenemos al comprar lo que sea –agrega–. Luego está la responsabilidad del Estado para exigir que haya opciones: la paradoja sería que el Estado, a través de la intervención o de la regulación, permita abrir el panorama, no cerrarlo en pocas manos”.
Algunas señales
Lo cierto es que hay, sobrevolando una grieta a cuyos lados se ubican los “anti” y los “pro” de estas aplicaciones, indicios de ese fin de ciclo del que habla Zuazo.
Hace unos días, un Juzgado en lo Laboral de Montevideo dictó una sentencia en primera instancia que obliga a Uber a pagar al exconductor uruguayo Esteban Queimada los aguinaldos y la licencia por vacaciones por los tres años en que condujo para la aplicación (2016, 2017 y 2018).
En los fundamentos del dictamen, la jueza da por tierra con la idea de Uber de que “el socio conductor” es “su propio jefe” y “decide cómo y cuánto trabajar”. En los hechos, esa flexibilidad no existe: Uber sí controla a los conductores; sí fija las tarifas que deben cobrar; sí presiona para que el trabajador esté disponible y sí los sanciona.
“En un actuar típico de un patrón, premia o sanciona al empleado, ya sea bloqueando la aplicación como cuando se plantearon desinteligencias en relación a un objeto perdido de un pasajero. Y premia la productividad, porque si bien se hace caudal por parte de la demandada de que el chofer tiene libertad de aceptar o no los viajes según su conveniencia, vemos que ello no es así”, establece el fundamento de la jueza.
Por supuesto, Uber anunció que apelará y habrá que esperar para ver si este fallo queda firme.
Más seria aún es la situación que se generó a partir de una ley aprobada en septiembre de este año por el Senado de California, que alcanza a la app de transporte y a otras de la denominada gig economy.
En concreto, la nueva regulación obliga a Uber y a Lyft a encuadrar a sus “socios conductores” de ese estado como empleados desde el 1° de enero de 2020, una jugada que sería devastadora en términos empresariales, según admiten las firmas a medios estadounidenses, aunque Zuazo y los balances presentados ante la Bolsa de Valores de Nueva York pongan en duda esta última afirmación.
“Uber tiene inversionistas de peso, como los capitales saudíes que llegan vía SoftBank, con espalda suficiente para soportar pérdidas de miles de millones de dólares hasta que el mercado del transporte se rompa en cada ciudad en la que ponen un pie. Precisamente eso hace evidente que no son colaborativos: su modelo de negocio quiere eliminar otro modelo de negocio, sacarlo de la ecuación”, analiza Zuazo.
De hecho, están yendo a pérdida desde hace mucho ¿En datos? Solamente en el segundo trimestre de este año, la firma reportó pérdidas por 5.200 millones de dólares.
Colaborativos 2.0
Es evidente que ese modelo desregulado está produciendo una distorsión en la finalidad de la economía colaborativa en su versión ideal, pero comienzan a asomar en el mundo algunos ejemplos de que el futuro sería "un uber" del que los conductores sean los dueños de la app o "un airbnb" en el que los anfitriones tomen las decisiones.
Cruzadas por algunas características de crowdfunding, como una suerte de nuevo cooperativismo como idea rectora, pero siempre atravesadas por la tecnología, aunque sin inocencia: no es solamente el altruismo lo que podría hacer de estas plataformas una mejor opción.
Las cooperativas, donde cada miembro comparte la propiedad, pueden cambiar las plataformas de la economía tradicional de colaboración para alumbrar una versión 2.0 de lo que enunció Ray Algar en 2007.
Distribuir las ganancias entre los miembros o según lo decidan los miembros, en lugar de hacerlo entre los accionistas o propietarios como hacen hoy las apps, podría así dejar de ser una utopía.
