A fines de la década del ‘50 aparecía el Zunder 1500, un auto considerado del “pueblo” que terminó en un verdadero fracaso marketinero. Se fabricó en Río Cuarto.
“El coche que no cambia porque siempre es nuevo”. Esa era la atrevida frase con la que se presentaba a este vehículo de producción local.
El Zunder 1500 terminó hundido por una fallida estrategia comercial y los vaivenes de una economía tan inestable como imprevisible.
La carrocería del modelo estaba construida en resina plástica y por lo tanto resistente a la corrosión. Aunque sin embargo aquella novedad no terminaba de ser lo contundente que sus creadores pretendían.
“Resulta que en Pergamino había una concesionaria de Zunder y la gente sentía una curiosidad grande, pero así también era la desconfianza por su carrocería de resina. Bueno, el vendedor, cansado de explicar con palabras, decidió ante la duda sacar un revólver 22, dispararle al auto en las puertas y no quedó ninguna marca, rebotaban las balas”, recordó años más tarde Eligio Bongiovanni en una nota publicada años atrás por La Voz.
La historia fallida del Zunder 1500
Eligio Oscar era hermano de Nilson José, y ambos eran propietarios en su ciudad, Río Cuarto, de una concesionaria Chevrolet. Se habían inclinado por la marca norteamericana a raíz de los logros que la firma del Moño dorado conseguía en las rutas polvorientas donde se desarrollaban las competencias vernáculas.
Apasionados por la mecánica y envalentonados por el impulso que Juan Domingo Perón le había dado a la industria nacional, los Bongiovanni decidieron emprender, como tantos otros aventureros del sector automotor, su propio proyecto para construir un automóvil propio. El impacto mundial que conseguía el Volkswagen Escarabajo por supuesto también resonaba en Argentina. Por ello, los hermanos, inevitablemente, tomaron al Auto del Pueblo alemán como una referencia a seguir, recuerda Clarín.
El Zunder (chispa en alemán), como lo bautizaron, tendría entonces su impronta propia.
Zunder con motor de Porsche
Los Bongiovanni habían llegado a esa elección del material luego de los distintos viajes que Nilson había realizado por Europa y Estados Unidos para evaluar diferentes alternativas productivas. Así avanzaron con el primer prototipo, que estuvo listo en 1959, y que tenía un motor de cuatro cilindros y 33 caballos. No desentonaba para su propósito de auto popular, pero el impulsor no los convencía.
Fueron tras un salto de calidad y confiabilidad, y apuntaron a conseguir un motor Porsche, el TYP 616/20 de 1.500 cm3 y 58 caballos. En Europa, no sólo lograron la primera partida de impulsores, sino también el aval de la firma para su proyecto. La marca de Stuttgart puso además un ojo al proyecto nacional que empezaba a germinar en Córdoba. El plan original preveía una producción de 200 unidades en 1960, y luego un crecimiento paulatino hasta alcanzar las 1.600 unidades anuales en 1964. Pero nada de eso ocurrió.
Para entonces, Córdoba era el epicentro de la floreciente industria automotriz local. El gran ícono de la apuesta nacional era IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), la firma que había creado el gobierno de Juan Domingo Perón y donde ya se fabricaba el Justicialista, un modelo que abarcaba distintas variantes: un sedán, una rural y hasta una pickup para 600 kilos.
Impregnados con aquel furor de “lo nuestro”, los Bongiovanni le dieron forma al Zunder, el modelo fundacional de Industria del Transporte Automotor S.R.L., tal como los hermanos habían denominado a su fábrica.
El debut estelar del modelo cordobés no sólo se llevó a cabo bajo las luces del Alvear Palace Hotel de Buenos Aires, sino que contó con un respaldo inusual para la industria local. Porsche envió, especialmente para la ocasión, nada menos que a uno de sus ingenieros, una tal Emil Rupilius, jefe de diseño de la marca alemana en Stuttgart, lo que le dio una relevancia extraordinaria a la presentación del nuevo auto popular argentino.
“Hicimos un modelo muy especial de auto para ahorrar una barbaridad. El motor, la caja de velocidad y el diferencial tenían que ser un solo bloque; diseñamos un chasis tubular reforzado con dos largueros centrales de metal para amortizar mejor el techo; usamos para la carrocería una mezcla de fibra de vidrio y plástico armada capa por capa; lo que más me gustaba era que le había dibujado los faros oblicuos y levantado bien el guardabarros. Nuestros obreros aprendieron rápido el proceso, comprábamos tambores gigantes de resina a Shell; los frenos eran hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas, con freno de mano en las traseras; hasta le grabamos en las tasas cromadas la ‘Z’ en negro”. El relato de Eligio Bongiovanni décadas más tarde al diario La Voz del Interior resume lo que fue el desarrollo del Zunder.
“Mi hermano viajó a Alemania y compró 100 motores Porsche. En 1959 estaba listo el prototipo. ¿Si era bueno? Yo no lo califico, sólo le cuento que mandaron de la fábrica alemana de motores a un tal Doctor Grupillo a Río Cuarto, para que probara el Zunder y él dijo: ‘Está aprobado. Pero tengo una duda, ¿cómo hicieron para que adentro no se escuche el motor?’. Habíamos mejorado al Escarabajo, porque con esos motores enfriados a aire, el ruido se siente, y nosotros le hicimos una doble pared de fibra prensada que aislaba el sonido”. El ida y vuelta con Porsche fue serio y concreto, pero no determinante: el modelo iba necesitar mucho más que el soporte alemán.
Los vaivenes políticos y económicos, una improvisada estrategia comercial e irremontables problemas financieros jaquearon al Zunder antes de completar su segundo año de producción. La venta de las 200 unidades iniciales no fue suficiente.
En 1963 buscaron reflotar la producción del Zunder con una coupé, pero aquel modelo no pasó de prototipo y marcó el punto final de la aventura cordobesa.
“Fue un fracaso, hay que decirlo así. Y la verdad es que no sé porque tanta insistencia en hablar del Zunder. De los fracasos es mejor no hablar ¿no?”. El mismo Eligio recordó con crudeza, años más tarde, el triste final de su revolucionario sedán.
A fines de la década del ‘50, hubo varios intentos muy osados de salir al mercado nacional con “el auto a la Argentina”, un intermedio, en dimensiones y potencia, entre los modelos estadounidenses y europeos. Dentro de ellos, algunos quedaron en prototipos y otros circularon con éxito dispar, entre los que podemos citar: Rycsa Mitzi B40, Gilda, Gauchito, Dinarg D200, De Carlo 600, Bambi.
El eslogan del Zunder 1500 rezaba: “El coche que no cambia porque siempre es nuevo”. Esto causó mucha gracia a Eligio: “Claro, no se iba a oxidar nunca si era de plástico”.
“Todos los días aparecían interesados en tenerlo en sus concesionarias –recuerda Eligio– pero lo recaudado no nos alcanzaba para traer los motores de Alemania, entonces salimos a buscar financistas, y así fue como Anselmo y Julián García, muy buenos clientes, ponen su capital en la fábrica, pero no hubo caso. Durante dos años producimos unos 200 autos y vendimos todos, pero no pudimos pagar las deudas y salimos desesperados a buscar cómo salvar la fábrica. El gobernador de San Luis en persona se mostró interesado en darnos un crédito para que lleváramos allá la producción, pero la oposición política vetó el préstamo y en 1962 nos presentamos a convocatoria. Fue todo a remate, pero mi hermano no se resignaba y siguió experimentando, haciendo autos de a uno, sacó la Zunder cupé, creo que hizo dos. Si en vez de autos hubiéramos fabricado galpones, todavía seguiríamos. Pero el sueño se llamaba Zunder”.
