La transformación que viene registrando la industria automotriz en los últimos 15 años está golpeando duro al cordón autopartista en Argentina, lo que provoca la desaparición de 56 empresas por cierre o por traslado a Brasil de sus unidades productivas e implica un promedio de 3,7 autopartistas que dejaron de tener actividad por año.
Los datos pertenecen a un relevamiento que viene realizando la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), según el cual en el último año y medio dejaron de funcionar cinco industrias.
Entre estas últimas industrias que cerraron sus puertas, se encuentran TCCI, que producía en Córdoba compresores eléctricos; Dana, que fabricaba piezas de suspensión en San Luis; SKF, la compañía sueca que suspendió la producción de rulemanes en Tortuguitas, provincia de Buenos Aires, y que pasará a importar piezas desde Italia, China y Bulgaria; Tenneco Clean Air, que dejó de fabricar sistemas de escapes en Buenos Aires; Faurecia, que dejó de producir asientos en El Palomar, en territorio bonaerense, y traspasó su planta a Grupo Stellantis.
Pero este no es un fenómeno nuevo. Hace 15 años que la cadena automotriz argentina viene perdiendo fabricantes de componentes. Por ejemplo, engrosan esta lista empresas que fueron referentes en Córdoba, como Plascar, que hacía componentes plásticos para las terminales locales, o MWM International, que fabricaba motores y piezas para motores en Jesús María.
¿Por qué Argentina pierde autopartistas?
Son varias las causas que hacen que las compañías internacionales levanten sus filiales y las empresas que pertenecen a propietarios argentinos cierren sus puertas. Según el informe de Afac, se cuentan entre estos factores un largo proceso de desinversión en la cadena por falta de nuevos proyectos en las automotrices.
En esto se enmarcan decisiones como la de terminar con la producción de vehículos que tenían un buen porcentaje de componentes locales, como fueron las pick ups Nissan Frontier y Renault Alaskan, que se dejó de hacer este año en la fábrica cordobesa de Santa Isabel, y la Volkswagen Taos, que se producía en la planta de Pacheco, en provincia de Buenos Aires. Ambas terminales trabajan en el desarrollo de nuevas camionetas (la Niagara de Renault y la nueva VW Amarok), proyectos a futuro que por ahora no gravitan en la actividad autopartista.
A esto se suma un cambio en la modalidad de trabajo de las terminales. Los nuevos proyectos que se pusieron en marcha, como las camionetas que fabrican Stellantis en Córdoba, están fuertemente basados en componentes importados, provenientes de China.
De igual modo, en la planta del Centro Industrial Córdoba de Volkswagen, se arman camiones en CKD, una modalidad por la cual se importan del exterior los componentes y se arman en la planta.
“Venimos de un largo proceso que generó escasez de nuevos proyectos para algunas terminales o proyectos basados en CKD, sin continuidad sostenible para parte de las plantas de proveedores”, resaltó Afac en su informe.
Para peor, la actualidad de la industria automotriz argentina no ayuda. Según los datos que maneja el cordón autopartista, este año, la producción de autos terminará por debajo de los 500 mil vehículos, entre 3% y 5% menos que los volúmenes de 2024 (506.571 unidades). Los primeros datos de 2026 pronostican otra caída de 5% en relación con este año.
Esto se debe a una caída en las exportaciones (entre enero y noviembre cayeron 9,5% frente al mismo período de 2024 por la pérdida de mercado en Brasil) y en la participación en el mercado interno, en manos de las unidades importadas.
El problema es la poca competitividad frente a los componentes importados. “Los esfuerzos realizados para lograr una estabilidad y previsibilidad macroeconómica, y las iniciativas para mejorar la competitividad estructural (laboral, tributaria) son condiciones necesarias, pero no suficientes. La clara desventaja frente a competidores asiáticos, que carecen de precios de mercado transparentes, requiere una visión sectorial, tal como hacen los países occidentales y capitalistas, con una industria automotriz relevante”, resaltó el informe.
Renegociar el ACE 14
El comercio automotor en el Mercosur tiene su eje en el Acuerdo de Complementación Económica Nº 14 (ACE 14), que regula el intercambio de vehículos y de autopartes, fija los aranceles y el denominado “flex”, la relación que debería equilibrar las cantidades que pueden importar y exportar Argentina y Brasil.
El problema es que el ACE 14 tendrá vigencia hasta el cierre de 2029, lo que para cualquier automotriz significa corto plazo; el ciclo de un vehículo dura por lo menos 10 años.
“Nos venimos reuniendo con nuestros pares de Brasil y estamos generando los consensos globales, pero es fundamental que se active el cronograma de reuniones de los gobiernos. Hay que renegociar el flex, la salvaguarda comercial entre Argentina y Brasil”, previno el presidente ejecutivo de Afac, Juan Cantarella.
La entidad exige reglas “más robustas” para frenar importaciones que están desplazando a la industria autopartista y para cerrar las “perforaciones” que hoy tiene el arancel externo común.
Al respecto, el directivo aseguró: “Actualmente, las reglas están muy permisivas para la importación de componentes; se están armando vehículos con categoría del Mercosur con 80% de piezas asiáticas”.
