La reducción de los costos logísticos es uno de los ejes de la mejora de competitividad planteada por la actual gestión nacional y la infraestructura ferroviaria de carga juega un papel clave.
El puntapié inicial lo dio el proyecto –en ejecución– del Belgrano Cargas, que une el noroeste con los puertos, pasando por Córdoba. A este se sumarán otras dos iniciativas: el tren Norpatagónico (llegará a Vaca Muerta), y el San Martín (Mendoza a Rosario).
MEJORA. El Belgrano Cargas ya transporta el doble de toneladas que en 2015
También obras de mejora de infraestructura en diversos puntos. En Córdoba, se están invirtiendo 419 millones de pesos en intervenciones sobre la traza existente que incluyen la renovación de dos puentes y el mejoramiento de 92 kilómetros de vías del Belgrano Cargas y San Martín.
Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, recorriendo algunas obras en la provincia y comentó los proyectos del sector.
–¿Qué importancia le da la Nación al sistema ferroviario?
–Cuando hace dos años y medio empezamos, había una entidad devastada, tanto en la infraestructura como en organización. Para tener una idea, el pico en el sistema de cargas fue en 1938, con 40 millones de toneladas transportadas y, en 2017, llevamos 19 millones. El Belgrano Cargas, que en 2010 había cargado seis millones de toneladas, en 2016 sólo llevó 2,5 millones.
–La intención es revertir esa situación.
–Sí, parte de los obstáculos que tiene la Argentina para desarrollarse, sobre todo, en las economías regionales, es una logística que no es competitiva. El ferrocarril viene a abastecer esa demanda. Con la gestión y las renovaciones, el Belgrano Cargas pasó de tardar dos semanas para llegar de Salta y Jujuy a Rosario, a una semana. Y esperamos que sean menos de tres días cuando terminemos las obras.
–¿En que etapa está el Belgrano Cargas?
–Es un plan de más de 1.700 kilómetros. Ya completamos los primeros 540, tenemos otros 583 en obra y adjudicados, y hay otros 80 en licitación. La obra no sólo incluye renovación de las vías, sino otros proyectos, como las obras en la Circunvalación de Santa Fe, las mejoras en el puerto de Rosario y la construcción de un nuevo puerto en Timbúes.
–¿La carga es una prioridad para el sistema?
–En trenes de pasajeros estamos haciendo mucho en el área metropolitana de Buenos Aires. Pero para el país, el transporte de carga es prioridad. Los recursos no son infinitos y las economías regionales se van a desarrollar con más trabajo y más producción. Para eso es necesario que los productos se puedan vender y transportar.
–El costo logístico es una de las grandes preocupaciones de los empresarios.
–Es que hasta el tren es caro, porque está saturado, las vías están mal y no hay suficiente material rodante. La alternativa es un camión para hacer 1.500 kilómetros y eso no es viable.
–¿Cuánto se podría reducir el costo por kilómetro?
–Doy el ejemplo del tren Norpatagónico que vamos a licitar pronto, esperamos que antes de fin de año, a partir de la Participación Público Privada (PPP). Pretendemos reducir a la mitad los costos de transporte desde Bahía Blanca a Neuquén. Además, en Vaca Muerta, no sólo se reducirá la logística, sino también el costo operativo de los pozos en hasta 10 por ciento, lo cual lo hará más atractivo para los inversores. Esperamos que el costo de transporte sea comparable a lo que es internacionalmente.
–¿Cómo sigue el plan?
-La idea es recuperar aproximadamente 10 mil kilómetros de vías de carga, para pasar de las 19 millones de toneladas actuales a casi 100 millones. Esto se logrará no sólo con el mejoramiento de las vías; también con las inversiones de las empresas en los diversos lugares por los que pase el tren.
–¿En qué período?
–Esperamos tener todo esto terminado en los próximos 10 años. Se podría producir antes, en la medida que el país sea más confiable y tenga más financiamiento. Lo que pasó con las PPP viales fue muy bueno. Es una inversión que el Estado, solo, no lo va a hacer.
–¿Cuáles son los montos de las inversiones?
–En el sistema de cargas llevamos unos tres mil millones de dólares y necesitamos unos 10.000 millones más, que van a venir con estos proyectos para financiar inicialmente con los privados.
–¿Qué cambia del plan general con la nueva situación económica?
–El plan es tan ambicioso como al principio, pero estamos redefiniendo formas de llevarlo adelante. Argentina no puede seguir financiándose como lo estaba haciendo, que eran fondos del Tesoro y préstamos internacionales, algunos que heredamos del gobierno anterior. Pero los proyectos los necesitamos, por eso los PPP. Lo vamos a usar lo más que podamos.
–¿Qué obras se están realizando en Córdoba?
–En la provincia tenemos proyectos financiados con fondos del Tesoro. Estamos trabajando la zona del Belgrano Cargas, que pasa por el norte. Y estamos analizando diversas alternativas para el ramal San Martín, que va por el sur. Además, prevemos recuperar las líneas del Mitre, que hoy opera el Nuevo Central Argentino, para dar más capacidad a la zona agropecuaria. Todo esto, en el marco de la migración al sistema de operación abierta.
–¿De qué se trata ese sistema?
–Hoy hay concesiones con una sola empresa que puede pasar por cada línea. Vamos al sistema de acceso abierto, en el cual, el Estado, por sí mismo, o por PPP, va a mantener las vías y cualquiera que quiera transportar va a tener su locomotora con vagones y va a poder circular, pagando un peaje. En los países donde se ha aplicado esto, Inglaterra, Alemania y Australia, produjeron el doble efecto de bajar tarifas y aumentar el volumen de carga.
–¿En qué plazos?
–Hay que reglamentar la ley, que es de octubre de 2015. Es necesario para licitar el Norpatagónico. A partir de allí, habrá un período de transición a medida que vayan venciendo las concesiones en el lapso de los próximos cinco años.
–¿Hay proveedores locales para todas estas inversiones?
–Todo lo que se pueda hacer en forma local es prioridad. Cuando ingresamos a la gestión se estaban importando durmientes de China, cuando aquí había cinco fábricas paradas, una de ellas la de Astori, en Córdoba. Pero también hay talleres de trenes. Hace poco inauguramos uno en Bragado y estamos lanzando una licitación para otro en Bahía Blanca.
–¿Incluye fabricar vagones?
–Todo el sistema va a necesitar incorporar una gran cantidad de material rodante. Con el modelo abierto, cualquier empresa puede comprar su tren o un vagón y anexarlo a otra locomotora. Hasta el momento se compraron más de 100 locomotoras para el Belgrano Cargas y el San Martín, y unos tres mil vagones con créditos que heredamos del gobierno anterior. En Argentina hay talleres que pueden fabricar vagones, y en locomotoras, realizar la terminación.
