Días atrás, Embraer informó que cerró 2024 con una cartera de pedidos por U$S 26.300 millones. En aviación comercial, esta cartera fue de U$S 10.200 millones, tras entregar 206 aeronaves. En aviación ejecutiva, tuvo pedidos por U$S 7.400 millones y entregó 130 aviones. En servicios y soporte, por U$S 4.500 millones. En defensa y seguridad fue de U$S 4.200 millones. Esta es la realidad de un capitalismo que está muy cerca, en San Pablo. Es el espejo cruel que nos muestra cuál es la realidad de Fadea.
Tras su renuncia, pasó la gestión de Fernando Sibilla por Fadea. Arrastraba el precedente de no haber podido vender un avión Pampa a Guatemala y, en su segunda oportunidad, tampoco pudo vender ese avión a Paraguay, país que optó por comprar Súper Tucano a Embraer. ¿Cuánto suma la cartera de pedidos de Fadea? Cero. Así se va.
Negarse al capitalismo
Sibilla se vanagloriaba de haber evitado la privatización (y el jueves fue reemplazado por Julio Manco, que implica continuidad, según él mismo afirmó). La opción que se barajaría para Fadea desde Casa Rosada es pasar de un estatismo nacional a otro provincial. Negarse al capitalismo otra vez.
Esto habla de una torpeza llevada al extremo. La concesión de una empresa que brinda fabricación de productos y servicios de mantenimiento aeronáutico ya fracasó. Ese modelo no sirve. Ya fue probado en Fadea. No es lo que se hizo en Embraer. También muestra la ignorancia imperante. El negocio aeronáutico es complejo. No se lo puede encarar desde el amateurismo.
Fadea no tiene productos competitivos para ofrecer al mercado. El Pampa no puede competir con el M-346 de Leonardo, por ejemplo. El IA-100 es un proyecto que no tiene ninguna carta de intensión de compra. Ni siquiera de la Fuerza Aérea Argentina.
Fadea sólo tiene su historia atrás. Ninguna capacidad de venta. Fabricar aviones requiere de mucho capital. No es sólo producir proyectos. Es venderlos. Por eso, en el mundo no hay muchos países que puedan hacerlo. ¿Y quién en Córdoba puede apalancar esto? ¿El Banco de la Provincia?
Fadea es una fábrica que nunca en estos últimos 40 años pudo producir aviones en serie. Todo lo que fabricó lo hizo de manera artesanal. Comprarle a Fadea es un riesgo enorme. Y así como Argentina tiene poca credibilidad, eso mismo tiene Fadea atrás. Lo sucedido con Lockheed Martin nos arroja enseñanzas importantes.
Negocios secundarios
Es indudable que Fadea está fuera de la fabricación de aeronaves. Podrá tener un negocio secundario en algún nicho de mercado muy específico, pero sus productos no sirven para conseguir inversores interesados en poner dinero y competir con los gigantes desde el sur del mundo. Tal vez, lo que sí pueda desarrollarse es el negocio de fabricación de aeropartes. Hoy se hace para Embraer. Hay que expandirlo.
Pero lo que sí está claro es que el negocio central de Fadea pasa por el mantenimiento de aeronaves, motores y componentes. Entonces, mirar el modelo de transformación que tuvo la empresa de los Países Bajos Fokker es algo que puede inspirar hacia dónde deben canalizarse los esfuerzos y las expectativas.
Esta empresa holandesa nació en 1912. Tras turbulencias financieras y comerciales en los años 1980, parte de su paquete accionario fue comprado en 1989 por el Estado neerlandés, que facilitó la entrada como socio mayoritario a la empresa alemana Dornier GmbH y Daimler Chrysler Aeroespace AG (Dasa) hoy incluida en la empresa European Aeronautic Defence and Space (Eads) que surgió de la fusión de esta con Aérospatieale-Matra de Francia y Construcciones Aeronáuticas SA de España.
En 1996, Fokker se declaró en bancarrota pero sus divisiones espacial y electrónica se independizaron y convirtieron en Fokker Aviation, que luego se transformó en Dutch Space, adquirida por Dasa y luego, en 2005, absorbida por Eads.
Los departamentos de fabricación, mantenimiento y reparación de aviones fueron adquiridos por Stork NV, ahora conocido como Grupo Aeroespacial Stork, el cual se convirtió en proveedor de aerocomponentes para otros fabricantes.
Stork Fokker se constituyó luego como filial del grupo para mantener el negocio de reventa y reparación de los aviones de la antigua empresa bajo la marca FlyFokker.
Cambios profundos
Lo peor que le puede pasar al gobernador Martín Llaryora es caer embelesado por los cantos de sirena de quienes le dicen que este negocio es fácil de llevar a cabo. Que con dos cafés se arregla. Fadea necesita cambios muy profundos en la defensa argentina y en la empresa. Una transformación en el marco de un plan mayor que hoy no existe.
Para que el lector tome noción, esto significa el cierre de cuatro talleres aeronáuticos de las tres fuerzas para transformar a Fadea en un único proveedor. Esto no es sencillo. Significa traspasar equipos, bancos y personal a Fadea, entre otras cuestiones. Sin el mantenimiento mayor de los F-16, Fadea no tiene atractivo.
Se necesita mucho dinero para hacerlo, y eso lo debe ejecutar el Estado nacional. Y como he escrito en este medio, aun así esto no alcanza, porque también se necesita un cambio en Aerolíneas Argentinas para que sus instalaciones en Ezeiza sean traspasadas a Fadea, contrato mediante de prestación de servicios y cambio en el paquete accionario estatal, que hoy está en manos casi exclusivas del Ministerio de Defensa.
Todo esto antes de privatizar, como se hizo con Fokker y Embraer. Podar el capital humano al extremo, como se ha hecho en Fadea, no es aligerar la empresa: es quitarle un activo y desconocer la esencia del negocio aeronáutico.
Con una macroeconomía endeble de soporte, no soy optimista. Venimos del fracaso y vamos hacia el fracaso. Esperemos que no lo terminen pagando sólo los cordobeses.
* Ingeniero; magíster en Defensa Nacional
