La imagen recorre el inconsciente colectivo cordobés: miles de obreros al final de la jornada laboral saliendo en sus bicicletas, motos y automóviles por la actual avenida Fuerza Aérea.
Corrían 1952 y 1953 y se trataba de los operarios de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (Iame), un conglomerado de 10 fábricas donde se producían desde automóviles, utilitarios, motores y tractores, hasta aeronaves, paracaídas, hélices y herramientas.
Según los historiadores, esa masa humana que discurría presta y entusiasmada entre las naves del complejo industrial al calor del peronismo en el poder –el de Juan Perón en persona– tenía un número preciso. Eran 11 mil trabajadores.
Desde allí hasta nuestros días, ha quedado la impresión de que Córdoba nunca recuperó las viejas galas de la industria. Pero se trata sólo de eso, de una impresión. Aún si se sumaran los por entonces cuatro mil o cinco mil empleados de Industrias Kaiser Argentina (IKA), el número estaría un tercio por debajo de lo que hoy ocupa la industria automotriz y autopartista de Córdoba.
Sin embargo, tener el número final de cuánta gente trabaja en este sector siempre es dificultoso. Las terminales siempre anuncian las incorporaciones, pero pocas veces comunican las desvinculaciones.
Claro que hay una diferencia entre aquello de los años ‘50 a ‘80 y lo actual, pero no pasa por la cantidad de gente sino por un aspecto más técnico: el desarrollo de producto.
Las terminales siempre anuncian las nuevas incorporaciones, pero raramente comunican cuando se desprenden de personal.
Todo lo que se hace hoy en esa industria cordobesa viene diseñado desde las casas matrices, acorde con la integración mundial de productos y existe un ínfimo lugar para pequeñas adaptaciones si es que fueran inevitablemente necesarias.
Miles en pocas fábricas
La gloria del pasado industrial no se negocia, pero los números son eso y vale repasarlos. Juan Ignacio San Martín, del principal ícono en la industrialización de Córdoba y ex gobernador, señala que Iame ocupaba 11 mil operarios en 10 fábricas.
“De ese total –dice– unas tres mil personas se desempeñaban en la producción del Institec y el Rastrojero”.
El fervor era desbordante. Comenta San Martín que los empleados de la fábrica volvían a sus hogares en los flamantes Rastrojeros, Institec y motos Puma “porque tenían muchas facilidades para comprar”. “A los menores de 18 años les hacían una retención mensual y cuando llegaban a la mayoría de edad les entregaban las motos”, refiere.
El nivel de integración de partes y piezas en esos vehículos luego superados por los importados era casi total. Todo se hacía en Iame y más tarde en IME. Aunque el número de unidades producidas era sustancialmente inferior a las actuales. Por ejemplo, de todas las versiones del Rastrojero (nafta y diesel) se fabricaron 32.566 vehículos, el 80% de ellos salieron de planta entre 1954 y 1964. Fiat espera producir en este 2022, más de 80 mil Cronos. Solamente en mayo hizo 8.340.
En IKA, fundada en 1954, ocurría algo similar. “Todo se fabricaba adentro de la planta y hasta que me retiré en 1973 éramos unas 5.000 personas”, recuerda Carlos Erik Bojár, exmecánico, en cuyo desempeño tuvo un privilegio inusual: poner a punto los carburadores Weber de los míticos Torino 380W.
Bojár lo rememora sin dudar. “La fábrica estaba dividida en 9 sectores, planta de chapa con sus prensas, línea de armado de carrocerías, planta de pintura, planta de engranajes, donde se ensamblaban las cajas de cambio, planta de armado de tren delantero para los distintos modelos, plantas de preparación para motores de 4 y 6 cilindros, etcétera. En la parte del frente estaban las diferentes oficinas administrativas”, comenta.
Entre las terminales radicadas y el autopartismo, unas 25 mil personas se desempeñan en la industria automotriz de Córdoba.
Una de las pocas cosas que no se hacían ahí adentro y que venían del exterior eran precisamente los carburadores, dice el periodista Raúl Barceló. “El Torino 380 coupé llevaba un carburador Weber. Pero el tope de gama, el 380 W tenía tres carburadores. Todos venían de Bolonia, Italia, un lugar donde inclusive el mítico Oreste Berta tuvo mucha capacitación”, subraya.
Los planteles de hoy
En la actualidad, la industria automotriz radicada en Córdoba navega por otras aguas. Condicionada fuertemente por lo que los economistas llaman “la restricción externa”, es decir, la falta de dólares, a nivel nacional, con los números de producción están muy lejos del pico de la década pasada.
En el acumulado de enero a mayo de este año, el sector produjo 195.306 unidades (autos y utilitarios), es decir, con optimismo apenas podrá superar las 400 mil. La integración nacional en el mejor de los casos llega al 40%.
De cualquier manera las empresas vienen produciendo anuncios de inversiones y puesta en marcha de nuevos turnos de producción. ¿Cuántos empleados tiene en la actualidad toda la industria, es decir, terminales y autopartistas? ¿Qué porcentaje obtienen algún tipo de subsidio provincial?
Los datos no están en un solo lugar y hay que salir a buscarlos. Según Gastón Alvarado, subsecretario Gremial del Smata Córdoba, en ese momento hay unas 5.050 personas, entre hombres y mujeres en las plantas locales, número que también fue cotejado por La Voz con fuentes de las fábricas.
En Santa Isabel donde operan Renault y Nissan trabajan 1.800 personas; en la planta de Fiat en Ferreyra, 1.600; en la fábrica de cajas de transmisión de Volkswagen 1.200 y en la montadora de camiones Iveco, 450.
Ese número se expandirá hasta cerca de 6.000 operarios cuando Nissan y Renault concreten la incorporación de 850 hombres y mujeres adicionales para poner a funcionar un segundo turno, ya confirmado. La marca del rombo produce ahí seis modelos y la nipona, su camioneta Frontier.
“Es un buen número de gente, en crecimiento”, menciona Alvarado. Los nuevos planteles se contratan bajo el formato de consultoras, pero cuando la necesidad operativa se consolida pasan a planta permanente, dicen en el gremio que cuenta con 10 mil afiliados. “Hoy la única planta con problemas es Volkswagen, el autopartismo también está tomando gente”, menciona el dirigente.
La mayoría en el autopartismo
Ramón Ramírez, responsable de la comisión autopartista de la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba, convalida esa tendencia. “Estimamos que en poco tiempo tendremos unos 1.500 a 2.000 operarios más porque ya tenemos confirmados los aumentos de producción”, indica el dirigente, ejecutivo de Montich.
¿Qué cantidad de empleados tiene el autopartismo cordobés? “Entre el primero y segundo anillo, más el autopartismo dedicado al aftermarket, donde hay varias fábricas, son unos 20 mil personas”, calcula. Sumadas a las de la industria, 25 mil personas se desempeñan en toda la cadena.
De cualquier modo, Ramírez advierte que en cualquier momento puede sonar un campanazo de alerta. “La cantidad de variables que tenemos sobre la mesa de riesgos son infinitas”, relata.
Recuerda que se mantiene la imposibilidad de girar dólares al exterior para pagar insumos que se necesitan en la producción de autopartes y que siguen presentes los problemas energéticos y logísticos.
El peso de los subsidios
Otra pregunta frecuente es sobre esta cantidad de puestos de trabajo en la industria automotriz y autopartista, ¿cuántos son objeto de subsidios por parte de la provincia?
“Córdoba está en una situación especial, Fiat está muy arriba en producción, Renault y Nissan se están ampliando. Vemos un fortalecimiento del sector, inclusive indirectamente porque Lear generó 400 empleos por la presencia de Nissan”, explica Eduardo Accastello, ministro de Industria, Comercio y Minería.
En total, 3.740 puestos laborales en terminales y autopartistas cuentan con apoyo estatal a lo largo de cinco años. En los nuevos empleos de Nissan, por ejemplo, serán, una vez incorporados, 7.000 pesos mensuales.
Los convenios especiales vigentes y acordados alcanzan a 1400 y por promociones industriales hay otras 2340 personas.
Sobre esto se aplican otros beneficios de la promoción, como desgravaciones tributarias y un subsidio sobre los consumos eléctricos. ¿Acierta con esa estrategia el Estado? A estar por lo ocurrido con el sector tecnológico (mucho más atomizado y de menor espalda financiera) la experiencia es positiva.
