- El promedio del achique es del 10%.
- En Sierras Chicas llegó al 22%.
- Se perdieron 587 empleos y bajó la ocupación.
- La Provincia no renovará subsidios en el segundo semestre. La suba de tarifa no alcanza.
- Radiografía de un sector en crisis.
El sistema de transporte interurbano de Córdoba, ese que conecta más de 300 localidades en la provincia, atraviesa una situación compleja en extremo. Nada es suficiente: los subsidios del Estado no alcanzan, los aumentos de tarifa son impagables para el usuario pero no cubren los costos y el achique experimenta desde hace ocho meses está lejos todavía de garantizar su supervivencia.
Este 2019, los subsidios estatales cayeron 60 por ciento; el gasoil que se pagaba 11 pesos hasta el año pasado hoy está a 40; el dólar –para las que tomaron deuda en dólares para renovar unidades, por ejemplo– vale el doble que en 2018; la facturación real cayó porque hay 30 por ciento menos de pasajeros, y los costos salariales le siguen el ritmo a la inflación. ¿Consecuencia?
Hay dos empresas concursadas –Ersa y LEP– y dos con procedimientos preventivos de crisis, Sarmiento y Fonobus. De las 46 que operaban en la provincia hasta mediados de 2018, ya cayó una, la TUS, y hay una decena con problemas serios.
De octubre a esta parte se perdieron 587 empleos, el 15 por ciento del total. El sistema achicó, globalmente, 10 por ciento las frecuencias, pero hay casos en los que fue más allá, como en Sierras Chicas, donde disminuyeron 22 por ciento. Y hay localidades, como Las Acequias, a 50 kilómetros de Río Cuarto, que de dos colectivos tienen ahora uno.
Un dato: hasta el año 2002 no existieron los subsidios. Ni en los interurbanos provinciales, ni en los metropolitanos, ni en los de larga distancia, ni en los urbanos de las ciudades. Sólo alguno que otro boleto reducido a estudiantes y a mayores. Los aportes del Estado llegaron con la crisis y su eliminación, tras dos décadas, está provocando una hecatombe. Pero vale recordar que alguna vez el sistema funcionó sin ese gigantesco pulmotor que insufla el Estado, que enriqueció a muchos y que moldeó un sistema ineficiente del que ahora cuesta mucho salir.
Qué pasa
En la provincia hay 1.198 colectivos que conectan el interior: 624 recorren menos de 60 kilómetros y 574 superan esa distancia. Los primeros este año todavía reciben asistencia: 542 millones de la Nación y 491 de la Provincia. Esos 1.033 millones dan algo de oxígeno este 2019, pero son escasos ante una inflación que terminará siendo casi del doble de lo que se previó.
El problema es más grave todavía en los interurbanos: a precios de diciembre de 2018, este segmento recibía 1.127 millones de pesos de Nación, vía gasoil barato y aportes para salarios. La Nación recortó esa ayuda a 70 millones y la Provincia puso 169 millones para el primer semestre, con revisión para el segundo. El recorte fue del 57 por ciento. “Pero en junio esos 169 millones de pesos se terminan; no renovamos el otro semestre, no tenemos recursos para hacerlo”, admite Gabriel Bermúdez, secretario de Transporte de la Provincia.
La devaluación y la inflación de 2018 hicieron estallar por los aires las ecuaciones. En marzo pasado, la Provincia autorizó un aumento de tarifas del 15,25 por ciento que correspondía al último trimestre de 2018. Ahora Fetap y Asetac, las dos cámaras que nuclean al transporte, pidieron 41,62 por ciento y les autorizarán (falta la formalidad de la audiencia pública) otro 30,28 por ciento, en dos veces.
“Si tuviéramos que poner la tarifa real, sería lo que ellos pidieron, pero el usuario no la va a poder pagar. Con esta suba del 30 por ciento, el sistema sigue siendo operativo, pero no garantizo la supervivencia”, reconoce Bermúdez.
“Es muy crítica la situación, está complicadísimo, con la escalada del dólar y con el aumento del combustible: cada empresa se está reestructurando. No se puede comprar material rodante porque eso es dólar, una unidad sale más de 10 millones de pesos”, dice Adriana Puchetta, titular de Asetac.
De fondo
Hay dos problemas concurrentes y estructurales. Uno es que no hay pasajeros suficientes, al menos para las rutas y frecuencias tal como están planteadas. La pregunta es si no los hay por la crisis o no los hay porque no hay demanda suficiente para garantizar ese corredor. “Tenemos dos situaciones: los metropolitanos están en una ocupación más o menos del 60 por ciento, y viene cayendo, pero, en los de más de 60 kilómetros, estamos en 40 por ciento, 30 y hasta 20 por ciento”, dice Enzo Noriega, titular de la Fetap. Y da un ejemplo: de Ticino a Bell Ville hay un solo servicio que lleva 10 pasajeros. “Es deficitario, pero es el único”, dice.
La pregunta es inevitable: ¿debe el Estado garantizar la conectividad entre zonas que son deficitarias? ¿Deben otros corredores, con tarifa, compensar a las que no cubren sus costos? ¿Es justo que una ruta subsidie a las otras?
El segundo problema, de resolverse, aportaría algo de solución a las rutas deficitarias, porque tiene que ver con los costos propios del sistema. Hasta el año pasado, la Nación subsidiaba el kilómetro recorrido: poco importaba que el colectivo fuera casi vacío, porque los costos fijos estaban asegurados. Vender o no vender el boleto no pesaba a la hora de alcanzar el punto de equilibrio. De cada 100 pesos que el viajero pagaba en su ticket, la Nación ponía otro 50 por ciento.
Así, había coches que, con 15 minutos de diferencia, partían con idéntico destino. Quizás, con cinco pasajeros cada uno. La Provincia promovió, a instancias de Transporte de la Nación, el “código compartido”, es decir, que haya acuerdos entre empresas y que unifiquen rutas. Eso se está haciendo en los corredores Este de la 19, Norte de la 9, Sierras Chicas, Punilla y Calamuchita, entre otros.
De los 80 millones de litros anuales que consumen los colectivos cordobeses, los interurbanos gastan 50 millones y tienen, obviamente, menor densidad de pasajeros por kilómetro. Con esos ajustes ya recortaron 15 por ciento el consumo de gasoil. En la Provincia creen que tienen que avanzar más y que habrá lugares donde ya no existirán las frecuencias, sino el horario fijo y único.
Otra alternativa es usar biodiésel, que cuesta entre 30 y 32 pesos, un 20 por ciento menos que el gasoil. Sarmiento, Fonobus, Grupo Sierras, Intercórdoba y LEP están experimentando. Ya hay 180 unidades que funcionan ciento por ciento con biodiésel y 265, con el 50 por ciento. Scania ya lo avala y están buscando lo mismo con Mercedes Benz y con Volkswagen.
Lo que menos avanzado está es la reducción de costos administrativos: hay terminales en las que todas las empresas tienen su propia ventanilla para despachar el pasaje y muchas aún no promueven la venta on line. Por el momento, las empresas no hablan de recortar las frecuencias nocturnas, como amenazaron en enero. Sostienen que nada de eso será suficiente si no hay una revisión del convenio laboral de Aoita, algo que, según Bermúdez, debe iniciar la Nación.
Por ejemplo, en las “horas valle”, cuando los colectivos van vacíos, no pueden ser sacados de circulación: el convenio impide cortar los turnos. Tampoco existe la “monoconducción”, como tiene la UTA. Cuando van dos choferes, aunque uno vaya durmiendo, se considera que los dos van prestando servicios y, después de ocho horas, ambos tendrán horas extras al 50 por ciento más. Discusión imposible en este año electoral.
Pool en los corredores
Unificación de frecuencias
Corredor Este ruta N-19 Córdoba-San Francisco con intermedias.
Acuerdo entre las empresas Fonobus y Mar Chiquita.
Corredor Norte ruta N-9 Córdoba-Villa de María del Río Seco con intermedias.
Acuerdo entre Fonobus y ERSA.
Corredor Sierras Chicas Córdoba a Ascochinga con intermedias
(Villa Allende, Mendiolaza, Saldán, Río Ceballos, Agua de Oro y Salsipuedes). Acuerdo entre Sarmiento, Ersa y Lumasa.
Corredor Córdoba-Valle de Punilla.
Empresas Sarmiento y Fonobus.
Corredor Córdoba-Carlos Paz-Cuesta Blanca-Tanti.
Está en etapa de estudio y planificación un acuerdo entre Intercórdoba y Sierras de Calamuchita.
Corredor ruta N-36 S-ruta P-5-ruta N-158
(Villa María, Río Tercero, Dalmacio Vélez y Río Cuarto). Entre Sierras de Calamuchita y Sarmiento.
Corredor Valle de Paravachasca RP-5
Córdoba-Alta Gracia-Colonia Tirolesa. Entre Ersa y Servicios Colonia Tirolesa, Colonia Caroya y Jesús María.
El costo, el gran problema que se suma a la demora
Río Ceballos.
Para los pasajeros del transporte interurbano de Sierras Chicas, es cada vez más complicada la tarea diaria de trasladarse a la Capital. Toda esta zona tiene un vínculo muy marcado de ida y vuelta con la ciudad de Córdoba. A la notoria reducción de las frecuencias se suma el costo del boleto.
En ese marco, vecinos de la zona decidieron armar un sistema de transporte alternativo y comparten el auto para trasladarse hasta Córdoba, tipo carpooling, que no existe en otras regiones de la provincia.
No obstante, la gran mayoría de quienes van y vienen de Córdoba continúan utilizando el servicio de transporte público. Como Jorge Dopazo, de 50 años, quien viaja a diario desde Río Ceballos hasta la Capital. Debido a la reducción de las frecuencias, tiene que esperar más de una hora para ir y volver de su trabajo.
“En los últimos tiempos, las frecuencias son cada vez más distantes. Si tomás un Intercórdoba o un Fonobus, pasan a horarios muy distintos. Entro a trabajar a las 12 y tengo que tomar el colectivo por lo menos dos horas antes”, contó Jorge.
Otro inconveniente es el precio del boleto. Actualmente, Jorge está pagando 170 pesos entre ida y vuelta. Con el nuevo aumento aprobado, pagará más de 200 pesos. “El transporte influye mucho en mi economía”, expresó.
“El servicio está peor que antes. El boleto aumentó casi un 70 por ciento en menos de un año y el sueldo no llega a aumentar el 25”, remató.
Maestras que viajan a dedo y pueblos sin ningún servicio
Río Cuarto.
Alejandra y Damián son de Las Acequias, a 50 kilómetros de Río Cuarto. La única empresa que viaja a su pueblo es LEP, y el pasaje aumentó de 120 a 160 pesos el último año. Pero, además, las frecuencias se redujeron un 50 por ciento. Sobre ese punto, docentes y estudiantes plantean las mayores quejas.
“A fin del año pasado, decidieron dejar la mitad del servicio. Ahora los chicos de Las Acequias, aunque tengan clases al mediodía en la Universidad de Río Cuarto, se tienen que venir a las 7 de la mañana”, cuenta Damián.
“También se les complica a las maestras riocuartenses que dan clases en el pueblo, porque el último colectivo parte a las 15, ellas salen de clases a las 16.30, así que vuelven a dedo”, plantea Alejandra. Peor la pasan numerosas localidades del sur en las que dejó de prestar servicios TUS. Además, ha impactado mucho en los pacientes que se tratan en Río Cuarto o en Córdoba.
El colectivo a Córdoba, sólo si es imprescindible
Alta Gracia.
María Oliva vive en Villa Santa Ana, una localidad ubicada sobre la autovía ruta 5, a 11 kilómetros de Alta Gracia y a 25 kilómetros de Córdoba capital. Muchos de sus dos mil habitantes viajan diariamente o con frecuencia a ambas ciudades por razones de trabajo o de estudio.
“Si antes viajaba una vez por semana a Córdoba para ir a comprar algo o de paseo, ahora lo pensás dos veces. Y vas si realmente necesitás hacer el viaje o si juntás todo en un solo día”, apuntó María. Consideró que sucede algo similar con Alta Gracia. “Estamos a menos de diez minutos y es una locura gastar casi cien pesos por persona para ir y volver”, destacó.
Para los vecinos de Santa Ana, Alta Gracia es una “ciudad básica” por los servicios que presta tanto en salud como en lo comercial.
Con respecto a las frecuencias, precisó que “no son tan seguidas como antes”. Y completó: “Si vas a los horarios que dicen en sus páginas web, los colectivos no los respetan nunca”, destacó.
