“Es sorprendente el cambio de época. Hasta 2023, el Gobierno hacía cualquier cosa para evitar un paro que dejara a los pasajeros enojados en tierra, por temor al costo político de la medida. Ahora, el propio (Santiago) Caputo nos dice que la decisión es avanzar sí o sí en la desregulación de los cielos y todos los cambios que incluye. Total, si los sindicatos paran la gente se enoja sólo con ellos y el Gobierno sale hasta fortalecido”. Así reflexiona el directivo de una aerolínea luego de escuchar en forma directa, en distintas reuniones, al dilecto asesor presidencial.
Entre sus múltiples labores, el consejero que integra el triángulo de hierro del Presidente colabora con Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, en impulsar la apertura del mercado aerocomercial argentino, lejos el más regulado y cerrado de la región.
Ese proceso desafiante, etiquetado como la ‘apertura de cielos’, entusiasma a todas las compañías privadas que operan en el país y, según ellas advierten, requerirá tiempo y mucha destreza para gestionar conflictos.
La maraña de normas a corregir y de acuerdos de reciprocidad a celebrar con otros países es nutrida y viene asociada a una profunda transformación en el rol y la estructura de las empresas estatales Aerolíneas Argentinas (AA) e Intercargo, casi monopólica en prestar servicios en tierra, como el de rampa y equipajes.
Por esa vía, implica cambios determinantes para buena parte del personal del sector, aglutinado en un arco de 11 gremios en el que se destacan los de mayor alcance y más combativos: Apla (pilotos) a la cabeza, seguido por AAA (aeronavegantes) y APA (aeronáuticos).
Los dos primeros son los que dispusieron el paro por 24 horas que se realiza este viernes y sábado, y que afecta en principio la operación de 319 vuelos y a unos 37 mil pasajeros de Aerolíneas Argentinas. El motivo puntual es el estancamiento de la paritaria: los sindicatos solicitan al menos 25% de aumento salarial (argumentan pérdida del 70% de poder adquisitivo) y la gestión libertaria ofrece 11%.
Sobre eso, el choque se magnifica y se carga de condimentos por el abismo político e ideológico entre ambas partes, y por la desregulación como telón de fondo.
Sucede que el cambio de paradigma que impulsa la gestión Milei equivale a llevar a fondo aquel que dio sus primeros pasos durante el gobierno de Mauricio Macri, cuando, por ejemplo, el modelo de aerolíneas low cost debutó en Argentina.
Hoy, Flybondi y Jetsmart operan el 23% y el 12% del mercado de cabotaje, respectivamente; y crecen en vuelos regionales. Ambas, además, nacieron con un esquema de sindicato propio que les permitió negociar condiciones laborales muy diferentes a las del personal de AA.
En esas compañías, defienden sus convenios asegurando que hacen posible su operación y evitan excesos y privilegios imposibles de financiar, como los pasajes 100% gratuitos en business que tienen los pilotos de Aerolíneas: uno al año para titular y para cónyuge e hijos de hasta 21 años; hoy, a U$S 4000 cada uno.
Desde los gremios que operan en la aerolínea estatal, acusan a las low cost de precarizar el empleo en el sector, y a la gestión Milei, de trabajar en demonizar a los sindicatos para privatizar las firmas estatales.
La batalla por Aeroparque
Fuera de la cinchada entre ambas partes, hay datos que muestran la necesidad de hacer más eficiente el desempeño de AA y más abierto a la competencia el mercado aerocomercial argentino. Según números oficiales analizados por Chequeado, desde su estatización los resultados financieros de AA fueron negativos, y hasta 2023 inclusive el Tesoro Nacional destinó U$S 7.500 millones para cubrir ese déficit. ¿Tiene sentido, y más en un contexto de ajuste fiscal, seguir inyectándole recursos en esa magnitud?
Si a la hora de reclamar que se la sostenga con dinero público los gremios aseguran que se trata de un capital de todos los argentinos, ¿no tiene un punto el Gobierno cuando pretende declarar como esencial su servicio y protegerlo de medidas de fuerza arbitrarias o sorpresivas?
Parte del proceso de desregulación mileísta apunta a terminar con lo que se consideran “privilegios” otorgados a Aerolíneas, distorsivos para el mercado y la sana competencia.
Por ejemplo, el uso abusivo de Aeroparque como base. “Está cooptado por AA, que se permite ineficiencias como tener tomada una manga de ingreso al avión durante 21 horas, con un Embraer de 96 asientos estacionado. En cualquier otro aeropuerto, eso no sucede, porque es despilfarrar dinero”, se quejan desde el sector privado, donde Flybondi y Jetsmart esperan ganar más plazas para sus aviones. Allí y en Ezeiza se cuestiona además el “monopolio” de Intercargo.
Otro de los muchos cambios en gestación llega de la mano de un acuerdo de reciprocidad con Chile – el país con el cielo más libre de la región– firmado por el Gobierno. Permitiría, a futuro, que una aerolínea sin filial en la Argentina –tal como lo es, por ejemplo, Latam– pueda operar vuelos de cabotaje en el país sin sede local.
En la misma línea, Sturzenegger ya aplicó modificaciones legales para permitir a las empresas operar en el país, con pilotos locales y aviones matriculados afuera. Esto favorece la “intercambiabilidad” de aeronaves y de ese modo el uso más eficiente de una flota, algo que las compañías privadas celebran.
Los cambios que la gestión de Milei impulsa en el mercado aerocomercial son el telón de fondo de la discusión.
