El reseteo del transporte interurbano será la primera experiencia “a lo Milei” de Martín Llaryora en Córdoba. “A lo Milei” sería, en este caso, aplicar motosierra: que el Estado se retire como sostén de un sistema que hace 22 años vive de la asistencia de los fondos públicos, y que este asuma que debe competir.
Esto significa salir a buscar pasajeros, especialmente esos cuatro millones de viajes mensuales que estaban en 2018 y que, desde entonces, por múltiples razones, se perdieron. Por aquellos tiempos, el sistema computaba 11 millones de viajes al mes; hoy son siete millones. Había en ese entonces 1.200 coches y 4.200 empleados.
El retiro del Estado es relativo, dado que el 30% de los pasajeros que se sube a alguno de los 800 colectivos que todos los días recorren las rutas cordobesas tienen un programa social para viajar. Cuatro de cada cinco de ellos lo hacen sin pagar nada, dado que el boleto educativo es el más usado. Un paréntesis al respecto, para que quede más claro: viaja cada vez menos gente y un tercio de quienes viajan lo hace sin pagar de su bolsillo.
En dos décadas pasó un poco de todo: hay familias que se empobrecieron y dejaron de viajar; otras que mejoraron y se subieron a un auto propio; otras que demandan menos viajes porque mucho de lo que era presencial pasó a hacerse en línea. Y están quienes, de la mano de aplicaciones y de redes sociales, se encontraron con otros cuatro pasajeros y un auto y se pasaron al viaje grupal (car pooling).
Lo que sí está claro es que la oferta de transporte empeoró: la mayoría de las unidades envejeció; otras directamente son una lágrima y la “experiencia de viaje” se convirtió en traumática, desde comprar el boleto (el empecinamiento oficial con la tarjeta TIN es inexplicable) hasta esperarlo: no se cumplen los horarios, a las terminales de los pueblos casi nadie les puso un peso y las garitas en las rutas son postales de “Costa Pobre”.
Las empresas se defienden y dicen que entre 2002 y 2019 los subsidios compensaban lo que no daba la tarifa, y creyeron como dogma de fe que nunca nadie iba a bajar a cero los subsidios, porque todos comían del altar que proclamaba “el transporte es sagrado porque define los votos”.
Ni la Nación ni las provincias se molestaron en auditar con pulcritud el uso de esos subsidios y si el margen disponible (porque lo había) se destinaba a renovar unidades o a tecnologizar el sistema. Tarde para llorar: de las 800 unidades que quedan en pie, apenas 200 tienen a bordo un lector de QR, que permitiría pagar con cualquier billetera virtual o tarjeta de cualquier banco. Tristísimo: ¡un lector de QR!
Desde 2019 hasta enero de este año, los subsidios de Nación se habían reducido, pero el sector aún recibía 30% de ayuda estatal, en partes iguales de Nación y del Gobierno de Córdoba.
La pulseada hoy está ahí: dos de las empresas más fuertes del sistema son las que lideran la afrenta a Llaryora. Dicen que el sistema es vital y que no puede el Estado desentenderse de la conexión de 365 localidades en una provincia de 165.300 kilómetros cuadrados de superficie. Plantean que tarde o temprano algo la Provincia tendrá que poner.
No hay plata
El gobernador está empecinado: no pondrá más plata. Argumenta cuatro razones objetivas.
La primera es que no tiene. Es literal: la Caja de Jubilaciones demanda un auxilio mensual promedio de $ 15 mil millones, el doble de lo que recauda todo el interurbano al mes. O atiende una cosa o atiende la otra.
La segunda, que para el 25 de mayo el Presidente propone un gran “pacto”, con “ley de bases” previa, que le podría reponer a Córdoba esos recortes fiscales que la dejan sin oxígeno. Mal podría la Provincia comprometer recursos antes de tenerlos.
La tercera, que sería una afrenta explícita al mantra que repite Milei de bajar el gasto y cortar subsidios. Ya le costó caro a Llaryora su temprana compulsa con el Presidente, y entienden en la mesa chica del gobernador que la diferenciación ya está planteada: sigue la obra pública, se pone el acento en el empleo, y los subsidios son focalizados.
Y la cuarta, que el gobernador pretende aprovechar el clima de época; y, si bien en lo personal reniega de hacer apología del ajuste, ajusta.
Con el tema del transporte, busca retirarse y que sea el mercado el que acomode: las empresas tendrán la tarifa que pretendan; habrá desregulación de todo lo que se pueda desregular; el Estado sólo sostendrá a los pasajeros que él defina, y lo que hay que hacer ahora es competir. Libremente, sin anabólicos. En breve, en cuanto se arregle la paritaria (Fetap acercó una oferta parecida a la de Asetac), el Ersep autorizará aumentos diferenciados, lo que significa que se podrán hacer promociones en las horas “valle”, las menos usadas.
El problema es que ese acomodo bajo la lógica del mercado indica que hay un 30% de kilómetros que hoy se hacen en rutas que no son rentables. Transporte de la Provincia reconoce eso, pero remarca que no es rentable bajo la lógica actual, con convenio de Aoita, coches de 40 unidades y empresarios acostumbrados a que el Estado siempre ponga.
La solución que se baraja es en extremo precaria: que sean los prestadores privados de esos pueblos quienes ofrezcan el servicio. Sostienen en Transporte que hay mucha gente que tiene uno o dos utilitarios de menor porte y que bien podría ser parte de un esquema al que necesariamente hay que ponerle cabeza y algo de plata.
La Provincia dice que los intendentes deben involucrarse, que algo de fondos tienen que aportar y que se puede armar una red regional que suplante lo malo que existe hoy. Tienen que surgir corredores regionales viables. Así, la precariedad emergente no necesariamente será una condena.
