“Recuerdo haber vuelto muchas noches, solo, al lugar del accidente, dos años después”, recuerda. “Iba a tocar la tierra y a volver a sentir el olor al JP1 (el combustible de los aviones), tremendamente intenso y penetrante, un fuel oil poco refinado. También iba a pararme a ver los nombres de la gente, para imaginarme...”.
El relato del fiscal federal Carlos Rívolo se ahoga. Traga un sorbo de su mate amargo e intenta retomar el recuerdo. Dice haber estado sin dormir los dos días siguientes al 31 de agosto de 1999, ordenando la recolección de pruebas en el Aeroparque, cerrado ocho días desde la cabecera hasta el lugar de la explosión.
"No tuvimos un solo planteo (en el juicio) sobre cómo las habíamos recolectado", dice orgulloso. Y relata cuando la confirmación de que los flaps no habían sido accionados, por parte de un perito que estaba en el lugar la misma noche del 31 (un capitán de la Fuerza Aérea de apellido Ledesma), lo llevó a la pregunta que terminó por darle un enfoque sistémico y diferente a la investigación de la tragedia de Lapa: "¿Qué hacían sentados el piloto y el copiloto en esa cabina? ¿Cómo podían estar sentados en ese lugar?"
El fiscal del caso Lapa recibió a La Voz en la misma oficina que ocupaba entonces en el ala norte del quinto piso del edificio de Comodoro Py, sede de los tribunales federales porteños, junto a una biblioteca que en su estante superior muestra una veintena de réplicas de aviones comerciales, cosecha de su involucramiento con el tema.
“Esto jamás debió haber sucedido”, dice. “Sucedió, y cada quien busca la forma de reconfortarse con el tiempo. Pero este hecho y la investigación judicial que se hizo modificaron de fondo el sistema aerocomercial en el país”.
Rívolo puntualiza: "Haber sacado la responsabilidad de la cabina y llevado la investigación a un plano sistémico, sentó un precedente". Y sostiene que sin el caso Lapa, la causa por la tragedia de Once, casi 13 años después, tal vez no habría terminado en condenas a empresarios y a funcionarios públicos y se habría acotado al motorman del tren.
–¿Qué reflexiones hace 20 años después?
–Para mí fue uno de los primeros casos de corrupción pública y privada. A partir de ahí se generaron investigaciones posteriores que tuvieron que ver con esta forma de abarcar los hechos, no sólo en cómo sucedieron sino en sus causas mediatas y obviamente inmediatas. La investigación de Lapa fue sistémica, lo que en algún momento mereció una crítica de que estábamos haciendo una auditoría de Lapa y de todo el sistema aerocomercial argentino. Y eso terminó con muchísimas cosas post Lapa. En los tres meses anteriores al accidente, Lapa había tenido sonando 90 alarmas y todas fueron ignoradas.
–¿Qué cosas sucedieron tras esa tragedia?
–Que el control aerocomercial del aire no lo tuviera más el poder militar, la Fuerza Aérea, que lo manejaba con una inutilidad importante. Argentina era uno de los pocos países del mundo donde sucedía eso. Tenías a inspectores de Fuerza Aérea que controlaban a pilotos aerocomerciales sin conocer la performance de los aviones. También había un control psicofísico, que pasó a manos civiles, a la Anac. El pago de tasas pasó del área militar a la civil. Había cosas que son como menores sin serlo, como subir a los aviones sin presentar tu DNI. En el avión de Lapa, había dos personas que no tenían la identidad correcta con la que viajaban. Los exámenes psicofísicos pasaron a ser más exigentes y no sencillos como con Fuerza Aérea. También en un momento se cortó con la condición comercial de poder perforar el piso tarifario, que era lo que se le había permitido a Lapa.
–Pero sobre todo se fue más allá de la responsabilidad de los pilotos.
–Así es. Si hubiera sido conducida como una investigación tradicional, (los pilotos) Gustavo Weigel y Luis Etcheverry hubiesen sido exclusiva y excluyentemente los únicos responsables, que era hacia donde tendía la defensa. Pero cuando pudimos determinar que no eran la tripulación adecuada; que individualmente tenían una juventud e inexperiencia bastante llamativa en el caso del copiloto para colocarlo con un piloto que tenía muchísimas falencias para haber accedido al cargo; y que en muchos momentos tuvo muchísimas actitudes proempresa, en una compañía que tenía una cultura negligente en cuanto a la seguridad, lo que nos dijimos fue: quiénes fueron los responsables de haberlos sentado esa noche en esa cabina.
–¿Y entonces?
–Esto termina trasladando la responsabilidad a dos personas a las que muchas veces se las trata diciendo que tienen condenas menores. A mi entender podrían haber sido condenados a más años; en realidad a uno más, según lo que preveía la figura legal de estrago culposo. Pero logramos sacar la responsabilidad de la cabina y enrostrarla en el jefe de línea Borsani y el gerente de operaciones Valerio Diehl, que tenían 400 y 200 personas a su cargo, respectivamente.
–¿Piensa que ello sentó un precedente?
–Creo que sí. En una tragedia posterior como fue la de Once, si ves la lógica con que se investigó, hubo un trabajo silencioso y mancomunado con el fiscal, en el que se ve la responsabilidad de Marcos Córdoba, el conductor del tren, pero también la de los operativos de la empresa concesionaria y de los funcionarios públicos. En el caso Lapa, obviamente hubo un gran trabajo inicial y hasta el final de acompañamiento a los familiares y a los sobrevivientes. Yo debo haber tenido con ellos unas 50 reuniones en Córdoba, en las que siempre les señalé que iba a cumplir mi rol de fiscal yendo por la hipótesis más difícil, la de estrago doloso, a la que veía difícil de llegar, pero que íbamos a tratar de compartir las estrategias. Y que yo no podía traer en bandeja de plata la cabeza de ninguno de los acusados porque no era mi función, sino tratar de obtener las pruebas conforme la mayor legalidad. Tuvimos muchísima presión…
–¿De quién?
–De la Fuerza Aérea y del mercado aerocomercial. Parte de los atentados que hubo tuvieron que ver con nuestra investigación. Intentaron asaltar mi casa, fue baleada o llevarse a mis chicos con una treta, todo en un mes y medio hasta que tuve custodia. La empresa intentó sumariarnos. Peleábamos contra un enorme poder comercial y contra el Estado.
–¿Puede definirse a Lapa como un caso típico de impunidad?
–Nunca estuve conforme con la resolución vinculada con (Gustavo) Deutsch, (Ronaldo) Boyd y (Fabián) Chionetti (todos ejecutivos de la firma). Nunca se dimensionó que la causa pudo haber terminado como en 1997 Austral en Uruguay, rápidamente, con la culpa del piloto y del copiloto. Nosotros extrajimos la responsabilidad de la cabina. Y dos personas que no estaban en ella fueron condenadas.
